A Estação Mar Michael de Beirute, localizada entre a Mesquita El Khodr e a Igreja Saint-Michel, é uma autêntica estação com carruagens reais de outra época, locomotivas a vapor, algumas das quais ainda equipadas com sopradores de neve, fogueira para jogar cinzas, … torre de água, plataforma giratória para giro de locomotivas, passagens de nível, travessas, interruptor, prédio de passageiros com relógio, plataforma, escritórios e oficinas. A locomotiva mais antiga data de 1894. Construída UDS Winterthur, a lendária empresa suíça especializada em trilhos de cremalheira para uso em montanhas, e estava lá quando a linha foi inaugurada em 1895!
Fora de uso desde 1996, danificado pela explosão no porto em 4 de agosto de 2020. terreno industrial 10.000 m² A nova vida começa com a recuperação de edifícios antigos e a criação de um logradouro transformado em centro de memória e espaço cultural. Tudo isso por um total de US$ 3,5 milhões: 1 milhão de euros fornecidos pela ONU-Habitat e 2 milhões de euros financiados pela cooperação italiana. Boas notícias para este património, que tem fortes laços com a Europa.
Na verdade, os edifícios erguidos no final do século XIX pela empresa otomana foram construídos com a participação do capital francês. A estação de passageiros e seu anexo são réplicas exatas das estações de passageiros. antiga rede Paris-Lyon-Mediterrâneo (PLM), embora o edifício principal tenha sido enriquecido com elementos locais como uma janela tripartida.
A estação Sofar da cidade e sua caixa d'água estão bastante bem preservadas.
Num certo sentido, este projecto surgiu da lendária rivalidade entre britânicos e franceses. No final do século XIX, Porto de Jafa, Na Palestina estava sob influência britânica. Para desviar o fluxo de mercadorias do porto de Beirute e ir contra os interesses franceses em favor dos seus próprios, os britânicos queriam construir uma linha férrea entre Damasco e o porto de Jaffa. Os franceses responderam com a construção de uma ferrovia de cremalheira, iniciada em 1889 e inaugurada em 1895.
Uma ferrovia de cremalheira tem dois trilhos de aço paralelos como as ferrovias convencionais, complementados por um terceiro trilho de cremalheira colocado entre os trilhos lisos. A locomotiva está equipada com rodas dentadas no centro. O kit proporciona a aderência necessária para ultrapassar passagens de montanha com mais de 1500 metros de altura e subidas com declives de 7%, como é o caso do Monte Líbano, elevada percentagem para comboios de mercadorias.
A história europeia das ferrovias libanesas não termina aí. Locomotivas a vapor com destinos improváveis operavam nas linhas Naqura-Beirute-Tripoli (NBT), Riyaq-Aleppo e Trípoli-Homs. Construídos na Alemanha entre 1902 e 1912, foram entregues à França em 1919 como reparações de guerra após o Tratado de Versalhes. Viajando pelas ferrovias do Norte e do Leste da França, eles rumaram para o Líbano em 1940, quando este estava sob mandato francês.
Esses trens passaram pela segunda estação de Beirute, chamada Estação Central Jisr el-Wati. Projetado durante a Segunda Guerra Mundial pelos exércitos da Commonwealth por razões militares, não apresenta interesse arquitetônico, ao contrário Estação Marinha Mikhail. As carruagens ainda estão definhando ali, ao lado de travessas de cimento empilhadas. Em primeiro lugar, Locomotivas diesel polonesas Entregues entre 1977 e 1978, aí permaneceram armazenados até recentemente; prova de que a guerra que eclodiu em 1975 não destruiu o comboio, como muitos acreditavam. Na verdade, foi a reconstrução e, por vezes, a corrupção que desferiu o golpe final.
Alguns libaneses lembram-se das excursões familiares a Jbeil, ao norte de Beirute, na década de 1980, no auge do conflito. Havia apenas uma estação de embarque e um terminal. Mas quem se refugiasse fora da capital poderia instalar-se em qualquer ponto da estrada e chamar um motorista. Ele irá parar e permitir que eles sigam em frente. É por isso, A duração da viagem dependia do número de passageiros. quem parou o trem e quanto tempo demorou para se acomodar ou descarregar a bagagem.
Um trabalhador usa cal do único fabricante do Líbano. Várias locomotivas e uma caixa d'água podem ser vistas ao fundo. Estamos bem em frente ao porto, então a explosão causou muitos danos.
Hoje, ainda podem ser encontrados trechos de passarelas de cimento ou travessas em Beirute ou ao longo da costa. Às vezes eles estão bloqueados por um prédio, uma loja ou pelo asfalto de uma rua. E esta é a principal dificuldade. Apesar do desejo de ver um renascimento ferroviário que resolveria muitos problemas, apesar das declarações do Secretário dos Transportes no dia da posse de que não abandonaria esta perspectiva dispendiosa mas economicamente benéfica, esta opção parece altamente improvável. Teríamos de começar por sacrificar a famosa rota marítima Beirute-Jounieh, construída para facilitar o trânsito. Pretendido ser temporário, está localizado em terreno de propriedade da ferrovia. e inclui uma linha férrea. Para voltar a colocar o comboio em serviço, o asfalto terá de ser removido e os edifícios construídos sobre ele ou à sua volta terão de ser demolidos, graças a licenças ilegais emitidas por algumas autoridades locais. Você pode imaginar o caos que esse desmantelamento causará. Se algumas localidades conseguissem tomar as medidas necessárias, a sua iniciativa seria inútil se outras permanecessem inflexíveis.
No mínimo, a restauração da estação Mar Mikhael pela UNESCO permitirá ao público descobrir a rica história das ferrovias do Líbano através da criação de um local de memória e da preservação de arquivos. Os visitantes poderão sonhar com o lendário Expresso do Oriente, que ligava Londres a Istambul, e com o Taurus Express, que desde 1930 ligava a capital britânica ao Cairo. A sinalização irá apresentá-los ao mundo ferroviário, explicando, por exemplo, os diferentes componentes do sistema, bem como a razão das diferenças de bitola que veem no terreno. Na verdade, a linha Beirute-Damasco era de bitola estreita devido à famosa ferrovia de cremalheira, enquanto a linha Londres-Cairo era de bitola dupla.
Audrey Azoulay, Diretora Geral da UNESCO, inaugura o projeto no dia 4 de setembro na presença do Ministro da Cultura libanês, Ministro dos Transportes e outros.
Para que tudo fique pronto na hora certa, arquitetos especializados em patrimônio como Natalie Chahine e Roland Haddad, trabalham diligentemente, ordenando aos trabalhadores que façam reparos idênticos usando planos e desenhos fornecidos Tatig Tenjukyanum grande conhecedor de trens que trabalhou durante muitos anos para preservar os trens em geral e este lugar em particular.
Durante a inauguração do local, a Directora Geral da UNESCO, Audrey Azoulay, agradeceu à Itália, graças à qual esta fase de reabilitação pode ser garantida, bem como a outros países europeus que contribuem para a restauração do património em geral graças à ajuda da União Europeia: “O que estamos a fazer na antiga estação Mar Mikhael é gesto de esperança, apoio, tanto pela herança deste país como pela sua maravilhosa história, que testemunha o papel excepcional da encruzilhada no final de todos os caminhos que foi o Líbano. Mas é também um projeto centrado no futuro, nas indústrias culturais, nos artistas. O que estamos a fazer em conjunto com a UNESCO, com o apoio da Itália e do governo libanês, realizar reabilitação oferecerá um novo espaço público nesta área, uma reapropriação deste património, desta história, orientada para o futuro, para a criação.
