Alpine A110 vs Alpine A290, escola clássica vs elétrica

Totalmente traseira, equipada com diversas tecnologias, com uma carroçaria plana e um difusor original que garantem eficiência aerodinâmica, bem como uma fantástica relação peso/potência, este é o A110 nascido em 2027.

Estamos falando de 1.178 quilogramas para 252 cv. no modelo básico (4,67 quilos por cavalo); 1.184 quilogramas por 300 cv. para o A110 GTS (3,94 quilogramas por cavalo); e 1.175 kg para 345 cv. para A110R Ultimate (3,40 kg por cavalo). Com três modos de condução (Normal, Sport ou Track) e facilidade de operação, o sedã francês oferece excelente sensação de estrada e dirigibilidade previsível que inspira confiança em um motorista com um nível mínimo de experiência esportiva.

Agora, em 2025, chega o Alpine A290, um compacto elétrico “all-forward” (motor e tração) baseado no Renault 5 e-Tech, com a versão mais potente com 220 cv. (há mais 180 cv), com peso de 1.554 quilos, ou seja relação entre peso e potência 7 kg por cavalo. Há vinte meses descobrimos-o por acaso enquanto visitávamos uma fábrica histórica em Douai… “sem fotos, por favor”. Desde então, a vontade de estar ao volante despertou imediatamente… mas também a dúvida: será que um carro eléctrico de quatro portas, conduzido como um A110, conseguirá transmitir as suas sensações? E não se tratava apenas de uma aceleração impressionante, tratava-se de muito mais…

Ao apresentar o A290, os responsáveis ​​da Alpine dizem que elementos como a sensação de direção, a travagem e a resposta do acelerador foram concebidos para emular o A110 e fazer com que o A290 se sinta como um verdadeiro Alpine. Perfeito no papel, mas no asfalto – será que o espírito do A110 pode ser alcançado com um compacto elétrico? Para responder a esta pergunta, pode ser conveniente marcar uma reunião; Conduzir o A290 junto ao A110 deverá dar-nos a resposta.

Data no asfalto

Eu pego o A290 GTS, 220 cv, com bateria de 52 kWh proporcionando autonomia de até 380 km de acordo com WLTP, na sede da Renault Espanha em Madrid. E sigo em direção ao porto de Somosierra, em direção às suas rampas… Ao chegar ao túnel que separa os dois lados, a bateria apresenta carga de 80%, com alcance previsto do instrumento de apenas 170 quilômetros. Isso me preocupa.

Porém, nas descidas pela face norte recupera autonomia, e depois na estrada de Cerezo de Abajo a Cuellar o consumo cai, mesmo apesar de alguns momentos de condução mais desportiva, onde começo a notar uma sensação agradável.

Sem problemas cheguei a Valladolid, onde Ainda tenho quase 90 quilômetros restantes autonomia. E no dia seguinte inicio o “exame” novamente com a bateria 100%. O formato do A290 é ainda, se possível, mais atraente que o do R5 e-Tech. O interior também não decepciona, com superfícies de couro costuradas em azul escuro e detalhes sutis por toda parte.

Mas, como a maioria dos veículos elétricos, a bateria de piso do A290 aumenta a posição de condução para que você não precise se agachar e ficar totalmente integrado ao carro. Por outro lado, o A290 simplesmente parece um carro, com uma sensação de coesão e união.

Na manhã seguinte vamos conhecer o A110, produzido em 2018. José Luis López Valdivielsoum “alpinista” puro-sangue que co-pilota Alpine no campeonato espanhol de GPR e GT4 com Alvaro Rodriguez, e também mantém em sua garagem um lindo A110 dos anos setenta.

Desde o início Quando você vê o A110 e o A290, as sensações são tão diferentes… O A290 integra o motor e a unidade de controlo sob o capô, conferindo-lhe uma linha de capô mais tradicional e uma distribuição de peso de 57 por cento à frente e 43 por cento atrás, com maior visibilidade à frente, ao contrário do A110, onde a traseira é o ponto de partida do conceito, com uma distribuição de peso de 44 por cento à frente e 56 por cento atrás.

Além disso, a diferença de tamanho entre os dois é significativa e serve como um lembrete de quão leve e inteligente o A110 é: 4,18m de comprimento, 1,79m de largura e 1,25m de altura. O A290 (3,99m de comprimento, 1,82m de largura e 1,51m de altura) não é tão plano e rente ao solo quanto o A110, mas esse é o preço de uma cabine muito mais prática e de quatro assentos. A bateria montada no chão (52 kWh, emprestada do topo de linha Renault 5) também ajuda a elevar o perfil geral do carro, mas as proporções gerais são semelhantes às dos compactos esportivos clássicos, com as rodas empurradas para os cantos e a pista 60 mm mais larga que o R5.

Vamos voltar para o salão. Dirigir o A110 2018 básico, como o nosso, é uma sensação fantástica. Embora variantes mais rápidas, mais fortes e mais agressivas tenham surgido ao longo dos anos, o foco exclusivo da Alpine na dinâmica dos carros esportivos é bastante claro no original, tornando-o a referência perfeita para o A290.

Tal como o A290, o A110 não é um carro “digital” para falar num bar (esta versão base produz uns modestos 249 cv), mas regressar à Berlinette é sempre uma alegria e uma lembrança de quão atraente um carro desportivo pode ser quando reduzido ao mínimo. No entanto, não é tão simples como eu lembrava.

Sim, existem plásticos rígidos e um sistema de infoentretenimento muito básico (isso realmente importa?) mas assentos ou painéis de portas maciosprojetado para transmitir e oferecer as sensações de um verdadeiro alpino. O banco do motorista a bordo tem design esportivo e sofisticado com, dependendo da versão, combinação de tecido azul e granulado ou estofamento específico em couro cinza-azulado, painel de instrumentos em dois tons e iluminação personalizável.

A consola central é inspirada no design icónico do A110 e está equipada com um seletor RN D. E o que é realmente importante: permite-nos sentir-nos como outra parte do carro, sentir a sua “vida” e permite-nos reagir instantaneamente a qualquer momento.

Depois de apenas alguns quilômetros, estou completamente cativado. Tudo se encaixa e nos sentimos fantasticamente bem num trecho de estrada com muitas curvas e mudanças de apoio, às vezes com o asfalto em boas condições e às vezes nem tanto, mas que boas reações, que chassi fantástico e aquele potente motor 1.8 litros de quatro cilindros atrás de nós…

Quanto ao A290, não é apenas um R5 e-Tech mais potente e com uma silhueta mais desportiva. É muito mais do que isso. Assim, beneficia de um eixo traseiro multi-link que lhe permite lidar com curvas e asfalto irregular. com o comportamento esperado de um carro esportivo compactoe ainda mais. Mesmo em superfícies desafiadoras, o A290 nunca é agressivo ou inflexível.

Os batentes hidráulicos, exclusivos do A290, contribuem para este aspecto, proporcionando maior alcance da suspensão e controlo mais próximo do final do curso – uma solução semelhante à do anterior Mégane RS. Numa estrada estreita o nosso A290 começa a mostrar mais carácter. Ao acelerar, o A290 pode parecer um pouco forçado, principalmente se comparado ao A110, em termos de desempenho.

Num Alpine elétrico, sem qualquer compromisso, manter a posição ideal do nariz com potência máxima requer concentração. Não possui diferencial mecânico de deslizamento limitado, mas o eixo dianteiro geralmente mantém boa tração. Não há diferencial mecânico de deslizamento limitado, mas há um módulo na saída da caixa de câmbio que distribui o torque, mas não há diferencial Torsen. Talvez um verdadeiro diferencial de deslizamento limitado tivesse permitido ao A290 manter melhor sua linha se ficasse muito entusiasmado, mas isso teria acrescentado peso e, na prática, a combinação do diferencial eletrônico e do Alpine Torque Precontrol é bastante satisfatória.

Nos garfos, o A290 não consegue esconder seu peso maior no eixo dianteiro, mas os pneus Michelin Pilot Sport S 5 que cabem nas rodas padrão de 19 polegadas controlam com maestria a subviragem. E ao entrar numa curva, você sente a traseira preparando você para uma saída mais direta. Não é tão expressivo quanto o antigo Renault Sport Clio ou A110, mas é divertido.

Nós dissemos isso O A290 não é exatamente o R5 e-Tech. Isto é absolutamente verdade e devemos parar por aí para explicá-lo. Além das alterações no eixo traseiro e na suspensão, o motor é montado em um chassi de alumínio personalizado. As juntas dianteiras também são feitas de alumínio, ao contrário do aço no Renaut 5 E-TECH, e a cremalheira tem a mesma relação de transmissão (13,7 para 1).

Tanto no A110 como no A290, o prazer de condução advém mais das sensações agradáveis, da reação às nossas ações, do que da velocidade que se consegue alcançar (embora seja bastante elevada para ambos os carros). E há uma relação percebida entre alguns de seus elementos. O pedal de freio do A290, em particular, tem uma sensação progressiva semelhante à do A110 – o que não é surpreendente, visto que as pinças dianteiras são retiradas de carros esportivos e são impressionantes quando combinadas com regeneração – e a aceleração inicial do motor no modo normal não está muito longe daquela do motor de combustão interna do A110.

Mas mantemos a direção do A110 em termos de sensação e resposta. O zíper do modelo de dois lugares é mais forte.facilitando a navegação nas curvas em um movimento fluido. No A290, a direção assistida elétrica (2,5 voltas de trava a trava) no modo Salvar ou Normal tem uma precisão um tanto irregular. Felizmente, melhora no modo Sport, mas ainda é um pouco leve e áspero, pelo menos para o meu gosto.

Falando em modos, você pode alternar entre as configurações de regeneração usando um botão giratório azul no volante, inspirado na chave encontrada nos carros Alpine F1. O nível mais baixo é baseado no efeito de frenagem do motor A110, ao qual é muito semelhante. À medida que a regeneração aumenta, não há desaceleração repentina como experimentamos em alguns EVs; em vez disso, você pode entrar nas curvas suavemente puxando o acelerador.

E para responder à nossa pergunta original: não, não creio que seja possível transferir o carácter do A110 para um EV convencional, pelo menos não utilizando tecnologia moderna e sem sacrificar nada.

Mas usá-lo como inspiração para o A290Alpine criou um carro elétrico atraente de alto desempenhodivertido e completo. E isso é um grande sucesso.