O que significa a nova terminologia e tecnologia do F1 2026

Há uma sensação de apreensão em relação à chegada do próximo ciclo de regulamentos na Fórmula 1. Embora o nascimento da geração 2026 da Fórmula 1 tenha sido reconhecidamente problemático e tenham sido levantadas preocupações genuínas durante o desenvolvimento das novas regras, muitos tendem a ser cautelosos nas suas previsões.

É claro que o cenário vai mudar e será uma F1 muito diferente com a qual teremos que nos acostumar. Pode ser ruim, pode ser bom – no final será apenas subjetivo. Se você não era fã dos carros 2022-2025, talvez gostasse dos recursos das novas máquinas; no entanto, se você deseja simplicidade, pode ser difícil desfrutar da variedade de coisas novas.

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Mas se a corrida for boa, será que realmente nos importaremos?

Para alguns, as novas regras exigirão um certo nível de compreensão – e isso é algo que pretendemos fornecer aqui. Para aqueles com um pouco mais de conhecimento sobre o que as complexidades técnicas implicam, talvez haja um detalhe que possa ser extrapolado e aplicado ao espetáculo deste ano. Afinal, algumas das informações que circulam na Internet são um pouco enganosas – espero que isso forneça um pouco de clareza sobre o que o próximo ano tem a oferecer.

Aerodinâmica

Aerodinâmica ativa: A F1 agora possui asas dianteiras e traseiras que se movem em resposta ao comando do piloto no volante. Na verdade, é essencialmente o sistema de redução de arrasto utilizado na traseira entre 2011 e 2025, combinado com algo semelhante à asa dianteira móvel de 2009.

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No entanto, os cenários de uso não são iguais aos do DRS. Em vez disso, cada circuito é designado como zonas onde o 'modo direto' pode ser usado, enquanto o 'modo canto' pode ser usado em qualquer outro local.

Assista: Explicação dos regulamentos técnicos da Fórmula 1 para 2026

Quando o 'modo direto' está disponível, as asas dianteiras e traseiras mudam de alinhamento e se movem para um ângulo de ataque mais baixo. Isso reduzirá o arrasto geral, permitindo potencialmente velocidades mais altas nas retas. Todos têm acesso a isto ao entrar nas zonas definidas de 'modo direto'. À medida que um piloto se aproxima de uma curva e parte para frear, o carro entra novamente no “modo de curva”, ou seja, as asas retornarão ao seu status de maior força descendente.

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Haverá desafios além de apenas fornecer um atuador para controlar cada asa. As equipes tiveram que aperfeiçoar a recolocação do fluxo com suas asas afetadas pelo DRS por algum tempo, fazendo uma troca entre asas que fornecem alta força descendente sob condições padrão e mais redução de arrasto quando ativadas.

Ao permitir que a corrente se conecte rapidamente a ambas as asas no modo de curva, isso garante que o motorista tenha estabilidade máxima tanto ao frear quanto ao entrar na curva. Sem a rápida reafirmação do fluxo de ar, o motorista não teria a aderência necessária para as curvas.

Pisos planos: A parte inferior da carroceria perde a aerodinâmica do túnel Venturi (efeito solo) de 2022-25 e reverte para uma variação dos pisos 'planos' usados de 1983-2021.

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No geral, os novos pisos produzirão significativamente menos downforce. Os andares 2022-2025 funcionaram segundo o princípio de que, na menor área do piso, o fluxo de ar era acelerado para criar uma área de pressão extremamente baixa. O fluxo de alta velocidade e baixa pressão proporcionou uma força descendente significativa, permitindo aos pilotos fazer muitas das curvas de alta velocidade vistas no calendário da F1 a todo vapor.

Os novos pisos não têm capacidade para isso e dependem da expansão do fluxo de ar no difusor para gerar a força descendente. Antes de 2022, as equipas experimentaram o raking – por outras palavras, colocar a parte da frente do piso mais abaixo do que a de trás – numa tentativa de alcançar essa aceleração e expansão do fluxo de ar para produzir mais força descendente.

Pisos planos eram originalmente obrigatórios em 1983, quando a aerodinâmica do efeito solo foi banida pela primeira vez, resultando em uma ampla variedade de designs de carros – desde o Brabham BT52 e Tyrrell 012, tipo dardo, o Renault RE40 e Lotus 93T com sidepod mais longo, e o McLaren MP4/1C com garrafa de coca-cola.

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Motores

Composto: A combinação dos componentes da unidade motriz mudou ligeiramente em comparação com a temporada passada. Um motor V6 turboalimentado de 1,6 litros continua sendo a peça central, com uma potência de aproximadamente 400 kW (536 cv), complementado por um motor cinético mais potente (MGU-K) produzindo 350 kW (469 cv). Não é bem a divisão 50:50 anunciada, mas dá às equipas muito mais para explorar em termos da eficiência dos seus componentes eléctricos.

O MGU-H, a unidade do motor que estava acoplada ao turboalimentador de acordo com as regulamentações anteriores, foi removida. Isso foi amplamente usado para extrair energia da turbina quando o acelerador era desligado e para enrolá-la de volta para eliminar o efeito do turbo lag.

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Modos Boost e Charge: Isto é essencialmente o que já vimos na implementação energética ao abrigo dos regulamentos anteriores, mas com uma interface um pouco mais manual. As equipes geralmente mapeavam os sistemas de recuperação de energia (ERS) que precisavam ser implantados e carregados em determinados momentos, embora os administradores pudessem alterar esses mapas dependendo do cenário.

Não era incomum os pilotos usarem o botão de ‘ultrapassagem’ no guidão para serem mais agressivos com o uso do ERS fora das curvas e ao longo das retas, tanto no ataque quanto na defesa, mas a nomenclatura aqui é reservada para outra coisa – daí o uso universal de ‘impulso’ e ‘carga’.

Os motoristas também têm sido geralmente capazes de influenciar a velocidade de carregamento, através de mapas de unidades de acionamento ou manualmente, mas terão mais responsabilidade de fazer isso manualmente para garantir o tempo de atividade máximo dos 350 kW permitidos.

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Modo de atualização: O substituto do DRS, na verdade um modo push-to-pass que mantém o carro na potência máxima de 350 kW por mais tempo.

Para dissipar alguns dos temores de que os carros de F1 fiquem sem bateria utilizável antes do final das retas, a FIA implementou uma série de recursos adicionais, incluindo aerodinâmica ativa. Também introduziu um limite de velocidade de desaceleração para o MGU-K, essencialmente uma diminuição gradual na quantidade de energia elétrica utilizável em velocidades mais altas – começando após 290 km/h (180 mph) e eventualmente chegando a zero a 355 km/h (221 mph).

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O modo de ultrapassagem pode ser aplicado em zonas designadas da pista, desde que os carros estejam a um segundo de distância um do outro – de acordo com o uso permitido pelo DRS. A fórmula para calcular o desvio aqui é diferente, permitindo que o carro atrás dele rode com potência máxima de 350 kW até 337 km/h, após o que começa a cair para zero kW a 355 km/h.

Na verdade, o carro será capaz de atingir sua velocidade máxima antes do carro da frente. Ainda não se sabe se isso produzirá de fato um delta semelhante ao DRS, e a energia extra gasta não permitirá necessariamente que os pilotos a utilizem em todas as voltas; cabe a eles planejar seus pontos de carregamento e, ao mesmo tempo, garantir que permaneçam um segundo antes de entrar no modo de recuperação.

Combustível sustentável: Todos os carros de 2026 funcionarão com um combustível determinado pela FIA como 100% sustentável, usando os definidos “componentes sustentáveis avançados”. Como tal, todos os elementos do biocombustível devem ser um biocombustível de “segunda geração”, com fontes provenientes de biomassa não alimentar ou de resíduos urbanos, para evitar afectar a cadeia alimentar global. Qualquer resíduo arável com alto teor de celulose que não possa ser digerido pelos seres humanos pode ser usado em um processo de fermentação para produzir o combustível de hidrocarboneto necessário, assim como culturas produzidas especificamente cultivadas exclusivamente para fins de biocombustível.

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