Se há uma lição que a era dos carros turbo-híbridos de Fórmula 1 nos ensinou é o quão importante e complexo é o papel do medidor de vazão. Limitar a quantidade de combustível que os carros podiam transportar, bem como o seu caudal, forçou os fabricantes a inovar para melhorar a eficiência da combustão – tornando este instrumento o aplicador essencial desses limites.
A partir de 2026, com a chegada de novas fontes de energia com distribuição diferenciada de energia elétrica e de combustão, esta componente sofrerá uma evolução profunda – não só na forma como as medições são feitas, mas também ao nível do fornecedor.
Depois de anos em que a Sentronics equipou cada carro com dois medidores de vazão – um para as equipes e outro codificado para a FIA – o fornecimento passa para a Allengra, empresa que venceu a licitação para o novo ciclo técnico. Esta é uma responsabilidade da mais alta ordem, já que alguns dos parâmetros mais sensíveis da Fórmula 1 passam pelo medidor de vazão – especialmente à luz das polêmicas de 2019, que levaram a FIA a especificar um segundo medidor para cada carro.
Precisamente por esta razão era necessária uma unidade mais avançada e funcional. Um dos principais desenvolvimentos foi a consolidação dos dois medidores separados – um dedicado às equipes e outro codificado e acessível apenas à FIA – dentro de um dispositivo em um formato suficientemente compacto.
Por que o novo medidor de vazão é significativamente mais avançado
“Você poderia dizer que são duas unidades em uma. Uma grande vantagem é que os tubos têm uma geometria diferente, o que torna mecanicamente difícil sincronizá-los perfeitamente ao mesmo tempo, mesmo se você usar a mesma frequência de medição”, disse Niels Junker, co-CEO da Allengra, exclusivamente ao Autosport.
Foto por: Erik Junius
“No entanto, usamos diferentes frequências de medição nos dois tubos, combinadas com recursos de anti-aliasing, para que as equipes não consigam sincronizar com a frequência.”
Essa arquitetura torna muito mais desafiador para as equipes derrotar a finalidade dos medidores de vazão. Os dois tubos por onde passa o fluxo de combustível possuem geometrias diferentes, proporcionando um nível inicial de proteção que dificulta mecanicamente a sincronização das medições pelas equipes.
A isto é adicionado um segundo nível: cada tubo utiliza sua própria frequência de medição, ainda protegida por recursos de anti-aliasing que evitam o desalinhamento do sinal.
Na verdade, as duas unidades não monitoram a corrente na mesma frequência porque ela varia com o tempo. Este é um aspecto crucial: mesmo que uma equipa hipoteticamente conseguisse sincronizar com a frequência do seu próprio medidor de vazão, não seria capaz de replicar a da outra unidade, que permanece criptografada e acessível apenas em tempo real pela FIA. O resultado é um sistema de segurança multinível projetado para evitar tentativas de sincronização ou manipulação dos valores registrados.
Um sistema que mede 6.000 vezes por segundo
O medidor de vazão Allengra opera entre 4 e 6 kHz, aproximadamente três vezes mais rápido que os sensores de corrente. Isto significa que o processo de medição é repetido até 6.000 vezes por segundo.
Flussometro F1 2026 da Allengra
Foto por: Allengra
Um sistema tão rápido não pode ser calibrado com um sensor Coriolis convencional – frequentemente usado por equipes de fábrica – operando a 300 Hz. Por este motivo, a Allengra desenvolveu seu próprio sensor ultrassônico de referência de 20 kHz, que pode validar as medições obtidas.
O sistema já foi validado em 2025 através de diversos testes no circuito. No coração da unidade está essencialmente uma estrutura achatada em forma de “U”: o combustível entra por um lado, segue um caminho pré-determinado e sai pelo outro.
Dois transdutores ultrassônicos opostos são colocados ao longo deste caminho, que trocam um sinal. O “tempo de voo” necessário para que o sinal percorra o sistema e chegue ao outro transdutor é o parâmetro mais importante: em condições estáticas o sistema possui todos os parâmetros necessários para determinar quanto tempo essa viagem deve durar.
No entanto, quando o combustível flui através do sistema, a situação muda: o fluxo acelera o sinal na direção da viagem, como um barco levado pelas ondas – e o desacelera na direção oposta à medida que navega contra a corrente, por assim dizer. Medindo a diferença entre os dois tempos de trânsito e conhecendo a distância entre os transdutores, o sistema pode determinar com precisão a velocidade do fluido.
A partir disso, conhecendo o diâmetro interno do tubo, obtém-se a vazão volumétrica. Mas o sistema não para no volume, que pode variar dependendo da temperatura e das condições de operação. Por esta razão, a massa é medida em vez disso.
Através de uma calibração específica para cada tipo de combustível, levando em consideração fatores como a densidade do líquido e a velocidade do som nele contido, o medidor de vazão obtém a vazão mássica, parâmetro regulador expresso em quilogramas por hora. Em 2026, esse limite cairá para mais de 70 kg/hora, o que reduzirá o consumo de combustível.
Essa vazão de combustível é fundamental, mas representa apenas um aspecto de como o medidor de vazão contribuirá a partir desta temporada. O sensor Allengra continuará a medir o fluxo de massa, mas também monitorará um parâmetro de controle adicional em nome da FIA.
O valor energético se torna o parâmetro mais importante
A partir de 2026, a Federação também verificará o fluxo de energia do combustível que alimenta o motor. As características de cada combustível e os respetivos valores energéticos por unidade de massa serão certificados por um terceiro organismo independente antes da chegada à pista. Isto significa que não haverá mais apenas um medidor de vazão que terá que calcular a vazão mássica em kg/h, mas um sistema mais complexo que medirá então o fluxo total de energia do combustível.
Essencialmente, o valor obtido do medidor de vazão em kg/h será convertido pela ECU do motor (também peça homologada de um único fornecedor) em fluxo de energia do combustível utilizando a densidade energética do combustível e seu menor poder calorífico, certificado por terceiro, conforme procedimentos estabelecidos em documento da FIA específico para cada combustível. No total, o valor final não poderá ultrapassar 3.000 MJ/h. Por exemplo, abaixo de 10.500 rpm, o fluxo de energia permitido não deve exceder aquele calculado pela fórmula EF (MJ/h) = 0,27 × N (rotação do motor em rpm) + 165.
O que tudo isso significa? Que, dependendo da qualidade do combustível desenvolvido por cada fabricante, poderão surgir diferenças na vazão mássica necessária para atingir o limite fixo de 3000 MJ/h. Em outras palavras, o conteúdo energético do combustível se tornará uma variável estratégica: se um combustível tiver maior densidade energética, será necessária uma massa menor para atingir o mesmo fluxo de energia.
Foto por: Mark Sutton / Motorsport Images
Isto também se traduz numa vantagem potencial em termos de peso a bordo. Um fabricante que conseguir desenvolver um combustível com maior densidade energética será capaz de transportar menos quilos de combustível e ainda abastecer o motor com a mesma quantidade de energia necessária.
Esta é uma das muitas razões pelas quais existe uma corrida pelo desenvolvimento entre os fornecedores de combustíveis. Mas é apenas a primeira parte da história…
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