Estamos em 1956. A sociedade francesa está a mudar. O pós-guerra ficou para trás e Pierre Dreyfus, CEO da Renault (liderou-a de 1955 a 1975), sabe que esta é uma “nova” sociedade com necessidades e preferências diferentes (começa o tempo livre). … presente), vai exigir um carro “novo”, bem diferente do 4 CV.
O Citroën 2CV, modelo inigualável na produção mundial, com rodas independentes, suspensão inovadora em termos de conforto e tudo na dianteira (motor e tração), ao qual se somam piso plano e modularidade, abrindo muitas possibilidades de uso, é uma referência. Mas Dreyfus quer ir ainda mais longe, quer que cada detalhe seja estudado, eles não podem dar-se ao luxo de falhar.
Assim, com os colegas da diretoria, iniciam-se as discussões sobre o projeto de um carro multifuncional, universal, que circule com igual facilidade no meio urbano e rural, um carro para tudo, como uma calça jeans. Dreyfus ressalta que deverá oferecer “uma grande porta traseira e, além disso, uma área de carga de livre acesso, sem ser obstruída por carrocerias ou peças mecânicas”. E acrescenta, entre outras características, que deverá ter “suspensão confortável e bom comportamento em estrada”. E este será o primeiro Renault com motor de tração dianteira. Outra questão, nada simples, é que precisa ser estudada para reduzir ao máximo os custos de produção.
“Maria Chantal”
A partir de 8 de janeiro de 1959, foram construídos 7 protótipos da série denominada 112, que percorreu 107.152 quilômetros em junho de 1959. E no final de setembro do mesmo ano, foram construídos mais cinco protótipos, numerados de 10 a 14 “preserie de confirm”. O 10º foi enviado ao centro de testes Lardy da Renault para testes de resistência, enquanto o 11º foi enviado para o Service Style. O protótipo 12 (número de registro 7986JK75) foi enviado à Sardenha para testar seu desempenho em estradas em más condições. O protótipo 13 (registro 7878JK75) foi enviado para Kankan, Guiné, em janeiro de 1960, e para o Saara, sul da Argélia, em março de 1960. E o protótipo 14 (registro número 7877JK75) foi enviado para Bemidji, Minnesota, em janeiro de 1960, para operação em condições extremamente frias.
Um dos protótipos do R4 durante os duros testes a que foram submetidos.
Todos estes testes foram tentados a serem realizados secretamente, embora alguns protótipos tenham sido fotografados no L'Auto-Journal. Há uma anedota bem conhecida, um telegrama datado de novembro de 1959, assinado “Johnny”, que batiza o carro com o código Marie Chantal: “Marie Chantal a rejoint sa tante sommes satisfaits” (Marie Chantal se reencontra com sua tia, estamos felizes).
Apresentações e conflitos
De 20 de junho a 26 de agosto de 1961, na Camargue, o novo Renault é entregue a jornalistas especializados. No dia 21 de setembro, no Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt, no auge da febre do Volkswagen Fusca, é apresentado ao grande público. A gala aconteceu no dia 4 de outubro no Palais de Chaillot, em Paris, antes do Salão Automóvel de Paris, que abre no dia 6 de outubro e marca a estreia oficial do R4 em seu país natal, a França.
R3, a versão mais básica, que durará apenas um ano no mercado.
Espanhol R4
No final de 1963, a fábrica da FASA Renault em Valladolid produziu os primeiros duzentos e cinquenta exemplares do 4L espanhol, que foi apresentado oficialmente à imprensa em 25 de fevereiro de 1964, dia em que chegou aos concessionários da marca.
As características do R4 original, como o formato das portas ou da terceira janela, foram herdadas do 4 E-Tech.
A mesma unidade mostrada em nossas fotos, que seu proprietário Raul Carballo preservou cuidadosamente (não restaurou), foi comprada por seu pai em 1981. É “entre séries”, pois ainda mantém o antigo painel com volante fino e painéis de porta marrons usados até este ano, mas agora inclui um motor de 1.108 cc e 39 cv. e freios a disco dianteiros. Ambas as adições – motor e discos de freio – significarão uma clara melhoria no desempenho e na segurança.
Dirigindo 4L.
Espiar pelo pára-brisas relativamente estreito, forrado com dois pequenos limpa pára-brisas, ver o capô enrugado (para compensar a falta de rigidez da chapa e a falta de reforços) e a alavanca das mudanças saliente do tablier, ou agarrar o grande volante é uma viagem no tempo antes de sairmos da estrada.
Interior básico do R4
Caso contrário, o carro é muito prático. Com 3,67 metros de comprimento, 1,53 metros de largura e 1,46 metros de altura (vazio), visível hoje, é de pequeno porte. Mas seu interior surpreende com bons bancos dianteiros (nem tanto atrás) e um porta-malas espaçoso de 480 litros. E se rebater o banco traseiro, terá uma verdadeira carrinha para qualquer movimento, fácil de carregar graças à prática porta traseira, cuja abertura se estende até ao chão do carro. Claro que esta amplitude interior é conseguida graças às portas quase finas (se acabamos de sair do moderno R4 e-Tech, a sensação de insegurança no antigo R4 é completa), bem como a algumas rodas pequenas (145 x 330 ou 135 x 330).
Falando em dimensões, um fato interessante: sua distância entre eixos levemente assimétrica (aproximadamente 2,40 m versus 2,44 m) devido à posição das barras de torção da suspensão. Esse recurso também foi compartilhado pelo R6 e R5.
Em 1992, a produção do Renault 4 cessou, exceto na Eslovénia, onde foi produzido até 1994. Com mais de 8,1 milhões de unidades produzidas no final desta história de sucesso absoluto… O fim? Não, isso está longe de ser verdade. Esta história não tem fim.
E ao volante do carro elétrico E-Tech 2025
Painel de tecnologia 4 E-Tech
Se você entrar, é espaçoso em relação aos seus 4,14 metros de comprimento e 2,62 metros de combate. A melhoria é perceptível em comparação com o R 5 E-Tech com o qual partilha uma plataforma (comprimento 3,92 metros e distância entre eixos 2,54 metros), já que os 8 cm extras de distância entre eixos proporcionam espaço para as pernas que falta ao R 5 elétrico.
A Renault também prestou atenção à praticidade na traseira, com bolsos para mapas e compartimento para smartphone em cada encosto dianteiro, compartimentos espaçosos nas portas e duas portas USB-C. Porém, o passageiro sentado atrás do motorista, se for alto, tem que “negociar” com ele para levantar o banco alguns centímetros para que ele possa colocar as pernas sob ele.
Com 1108 cc e 39 cv. e movimentando 695 kg, o R4 1981 atingiu uma velocidade de 124 km/h em boas condições.
Atrás dos clássicos bancos traseiros rebatíveis estão práticas cordas elásticas e pequenos compartimentos laterais. E o mais importante, na entrada do porta-malas há um espaço sob o piso, ocupado por uma bandeja removível e fácil de limpar. Uma ótima ideia para guardar não só cabos elétricos, mas também, por exemplo, botas de borracha sujas. E é uma boa ideia dividir o acesso a esta bandeja em duas seções: para acessar o cabo não é necessário esvaziar o porta-malas, apenas esvaziar um lado.
O motor elétrico da versão mais potente, E-Tech 4, produz 150 cv. capaz de mover 1.462 quilos.
O R4 compartilha plataforma, motores e baterias com o R5. Trata-se de uma dianteira inteiriça (motor e tração), como um R4 primitivo, só que neste caso com motor elétrico. O modelo básico está equipado com bateria de 40 kWh e motor de 120 CV. Nossa versão de testes é a top de linha, com bateria de 52 kWh e motor de 150 cv. Comparado ao R5 E-Tech, o R4 E-Tech possui configurações especiais de suspensão (molas, amortecedores e barras estabilizadoras). O iniciante busca maior conforto. Mais curso da suspensão e diferentes ajustes dos amortecedores, especialmente na traseira, otimizam o conforto em troca de uma ligeira redução na agilidade. Mas a diferença ao volante não é muito grande. Além disso, a direção razoavelmente precisa e a direção assistida elétrica bem calibrada proporcionam ao R4 E-Tech um bom prazer de dirigir. O interruptor da coluna de direção esquerda controla três níveis de regeneração, além da famosa função One Pedal, que permite parar completamente o carro sem tocar no pedal do freio; A propósito, é fácil torná-lo modular.
4 E-Tech com maior distância ao solo em comparação com o R5 E-Tech (18,1 cm vs. 14,5 cm) move-se melhor na estrada. Não espere milagres do R4 original, mas não é ruim.
Em termos de desempenho, os números oficiais são do 4 E-Tech com 150 cv. são 8,6 segundos para aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima de 150 km/h.
A praticidade mudou de 1961 para 2025, mas a segurança com que você navega no R4 E-Tech está a anos-luz de distância.
Apesar do seu tamanho maior e do aumento de peso de aproximadamente 50 kg, o Renault 4 E-Tech possui uma autonomia equivalente à do Renault 5 E-Tch graças à aerodinâmica melhorada. A Renault afirma ter uma autonomia de 409 km nos testes WLTP, muito próxima dos 52 kWh do Renault 5 (410 km). Em nosso teste de 1.000 quilômetros, os números foram 435 quilômetros em cidade, 320 quilômetros em rodovia e 220 quilômetros em rodovia. Aliás, na rodovia o R4 1981 com seu tanque de gasolina de 34 litros e consumo de cerca de 7,7 litros tem autonomia de 376 quilômetros. E quando se trata de carregamento, o R4 E-Tech permite uma potência máxima de 100kW – 30 minutos reivindicados para recarregar a ‘bateria’ de 15 a 80% – em comparação com 11kW para carregadores AC.
A limitada autonomia rodoviária é um dos poucos pontos fracos do Renault 4 E-Tech, cuja maior versatilidade pode motivar as pequenas famílias a torná-lo o seu único automóvel.
