Existem vários ecos infelizes da história dos Grandes Prémios na controvérsia em torno das taxas de compressão na nova geração de motores híbridos. As equipes de Fórmula 1 exibem naturalmente um nível de paranóia sobre a perspectiva de uma vantagem competitiva – por menor que seja – que seja efetivamente capturada ao longo da temporada.
Para 2026, a taxa de compressão foi reduzida de 18:1 para 16:1. O grau de compressão afecta obviamente a pressão da mistura ar/combustível e o processo de combustão, tornando esta uma área crítica.
Mas dadas as dificuldades práticas na medição da compressão enquanto o motor está em funcionamento, o texto do regulamento estabelece que nenhuma medição será realizada durante o ciclo operacional. Alega-se que a Mercedes e a Red Bull utilizam materiais de biela, cujas propriedades de expansão térmica proporcionam um aumento na taxa de compressão à temperatura operacional.
Há paralelos aqui com as tentativas da FIA de reduzir a aerodinâmica no solo no início dos anos 1980, impondo uma altura mínima de rodagem, medida deslizando um bloco de madeira de tamanho apropriado sob o carro enquanto ele está parado no pit lane. O designer da Brabham, Gordon Murray, engenhosamente contornou isso montando a carroceria em suportes pneumáticos, que a mantiveram no nível legal enquanto o carro estava parado e depois comprimida sob carga enquanto estava na pista.
“Temos que confiar, como fazemos, que a FIA está tomando as decisões certas aqui”, disse o diretor técnico da Audi, James Key, no lançamento do carro da equipe em 2026.
“São novas regras. Você precisa ter condições de concorrência equitativas. Se alguém inventar um difusor inteligente e você disser que não é a coisa certa a fazer, ninguém mais poderá tê-lo, mas você pode tê-lo pelo resto do ano. Isso não faz sentido. Nunca aceitaríamos isso.”
George Russel, Mercedes; Max Verstappen, Red Bull
Foto por: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
Aqui Key refere-se indirectamente a 2009, quando três equipas – Toyota, Williams e o eventual campeão Brawn – introduziram os chamados “difusores duplos”, que aproveitaram a formulação do livro de regras sobre como as dimensões recentemente reduzidas dos difusores seriam medidas. Estes foram controversos por vários motivos, não apenas pela sua legalidade questionável: outras equipas fizeram escolhas técnicas em torno do design da caixa de velocidades, do monocoque e da instalação do KERS, tornando difícil ou mesmo impossível a utilização de um difusor de altura dupla.
Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull na época, disse abertamente que havia uma dimensão política na recusa do presidente da FIA, Max Mosley, em proibir imediatamente os dispositivos. A crença de Newey é que Mosley ficou ofendido com o fato de a McLaren e a Ferrari terem unido forças na nova Associação de Equipes de Fórmula 1 para frustrar seu regime, e a falta de uma proibição do difusor os deixou em desvantagem, pois estavam entre as equipes que não notaram a brecha.
“Acho que se isso contornar a intenção dos regulamentos, deveria ser controlado de alguma forma”, disse Key.
“Portanto, confiamos na FIA para fazer isso porque ninguém quer ficar de fora uma temporada quando você tem uma vantagem gritante com a qual não pode fazer nada em uma unidade de potência homologada. Então, acho que a FIA esperançosamente tomará as decisões certas para nós.”
O diretor da Red Bull Powertrains, Ben Hodgkinson, chamou a polêmica de “muito barulho por nada” e insistiu que “estou confiante de que o que estamos fazendo é legal”.
A FIA estabeleceu uma estrutura de equilíbrio de desempenho conhecida como ADUO (Extra Development Upgrade Opportunities) nos regulamentos de motores de 2026. Mas, por enquanto, o órgão dirigente sublinhou que não há provas que apoiem a afirmação de que as taxas de compressão estão a ser “jogadas” desta forma.
No entanto, ausência de evidência não é o mesmo que evidência de ausência. Entende-se que um item importante da agenda na próxima reunião da FIA com os fabricantes de motores de F1 – 22 de janeiro – será uma discussão sobre formas futuras de medir as taxas de compressão de forma dinâmica.
Mas não haverá uma solução rápida ou fácil – presumindo que a exploração aconteça e proporcione os benefícios alegados, supostamente em torno de 10 HP.
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