O trem Irio que caiu neste domingo em Adamuza (Córdoba) apresenta marcas nas rodas dos primeiros cinco vagões que passaram antes do descarrilamento, como comprovam os trabalhos realizados pela Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF). Estas marcas do tamanho de uma moeda podem ter coincidido com uma falha na via no quilómetro 318 da linha Madrid-Sevilha, onde ocorreu um trágico acidente que ceifou a vida a 42 pessoas. O secretário de Transportes, Oscar Puente, reconheceu esta manhã que arranhões incomuns semelhantes aos do comboio Irio também podiam ser vistos “em dois ou três trens que passavam antes (do acidente)”. No entanto, ele observa que os trens da Renfe que passaram pela região uma hora antes não possuem esses sinais.
O comboio Iryo 6189, que viajava entre Málaga e Madrid, descarrilou às 19h45. No domingo, ele desviou para o trânsito em sentido contrário e após cerca de nove segundos (originalmente planejados 20 segundos) colidiu com um Renfe Alvia 2384 que voava de Madrid para Huelva. ” carrinhos Os primeiros cinco vagões têm marca e é possível (está sendo investigado) que dois ou três trens que passaram anteriormente tenham marcas semelhantes. Agora a questão é por que esses sinais foram criados. Se havia alguma coisa nos trilhos, foi a própria pista que começou a quebrar. No momento é impossível concluir o que esta marca produz”, disse Puente em entrevista à Telecinco em resposta a informação publicada em Mundo.
Num segundo discurso, desta vez na TVE, o ministro dos Transportes disse que os comboios da Renfe que circulavam no troço de Adamuz há mais de uma hora não apresentavam tais marcas nas rodas. Iryo tem um “entalhe de um milímetro de espessura e vários centímetros de largura”. Segundo Puente, houve “algo que causou” essa rachadura e que “pode ter sido a causa do acidente”. Em meio à incerteza em que as investigações avançam nestes primeiros dias, outra informação que “confunde” os investigadores é que um dos bogies analisados tem “duas marcas, mas no lado esquerdo do trem, não no direito, onde podem ser vistos vestígios de Irio (o acidente)”. O ministro considera que é “completamente prematuro” interpretar que estes sinais correspondem a uma ruptura de caminho, embora esta seja “uma das hipóteses possíveis”.
Desde segunda-feira, o foco está no primeiro trecho arrancado da pista, onde uma solda pode ter escapado. Está a ser analisado se este atalho de cerca de 30 centímetros é causa ou consequência da saída do primeiro comboio envolvido no acidente. As tropas da CIAF começaram ontem a analisar as rodas de vários trens Irio, que este jornal informou que passaram pelo ponto crítico do incidente até nove vezes no último domingo. As provas de que a banda de rodagem estava danificada foram recolhidas na terça-feira na oficina de Santa Catalina, em Madrid.
Ontem, as marcas na banda de rodagem do Iryo Frecciarossa também despertaram o interesse dos policiais da Guarda Civil estacionados em Adamusa, que conseguiram extrair amostras delas em seus formulários. Agora precisamos combinar esses riscos com a solda do trilho na primeira seção elevada. A investigação envolve a operadora Iryo, a fabricante de trens Hitachi e o gerente de infraestrutura ADif. Também está envolvida a Renfe, que foi diretamente afetada pela colisão do seu comboio Alvia com o comboio Iryo descarrilado.
Este último comboio de alta velocidade viajava a cerca de 200 quilómetros por hora, abaixo do limite de 250 quilómetros por hora marcado na secção reta Adamus da linha Madrid-Sevilha. A pressão do peso sobre um trilho com possível defeito poderia provocar quebra e descarrilamento na altura do sexto, sétimo e oitavo vagões. O Alvia também avançava bem abaixo do limite de velocidade, cerca de 200 quilômetros por hora.
A CIAF determinará as causas do acidente em seu relatório. Se o acidente tivesse sido causado pela estrada, a responsabilidade máxima teria recaído sobre a empresa estatal Adif, que opera a rede de alta velocidade. O trecho do acidente, assim como o restante da linha, foi reparado entre 2022 e maio de 2025, incluindo melhorias na via e na segurança. Os investimentos ascenderam a 700 milhões de euros.
Além disso, conforme noticiou ontem o jornal EL PAÍS, Adif realizou uma tripla verificação no epicentro do acidente ferroviário entre outubro e novembro. A primeira verificação, uma verificação geométrica, foi realizada no dia 3 de outubro para verificar alinhamento (longitudinal e lateral), alinhamento, superelevação ou largura da faixa. Os testes foram aprovados. No dia 21 de novembro foi a vez da revisão dinâmica, durante a qual foram verificados os sistemas de segurança e as comunicações com o centro de controle. E no dia 5 de novembro, técnicos da Adif realizaram controle de pé em quatro quilômetros da estrada, incluindo o ponto do acidente – 318,6.
Relativamente à gravação áudio divulgada ontem, na qual o maquinista Irio foi ouvido a falar com o centro de comando da Adif em Renf, Puente disse que decorreu um tempo entre a primeira chamada, em que o ferroviário informou que o comboio tinha parado após sentir um “obstáculo”, e a segunda, quando percebeu que os vagões de cauda tinham descarrilado e ido para a via oposta, com um deles em chamas. Eles passaram “três ou quatro minutos”. O ministro referiu ainda que o tempo decorrido entre o descarrilamento do Iryo e a colisão com o Alvia não foi de 20 segundos, como se pensava anteriormente, mas sim menos. Mais precisamente, cerca de 9 segundos. Isso poderia explicar por que em dois relatos o motorista não tinha conhecimento da colisão.
