A morte de um maquinista estagiário no descarrilamento do comboio Rodalies, na terça-feira, suscitou indignação entre os motoristas que alertam há algum tempo sobre problemas de segurança na rede ferroviária devido à falta de manutenção dos comboios e das vias. A Renfe e a Adif inspecionam periodicamente e minuciosamente a rede e o material circulante. No entanto, o desconforto dos profissionais vem de longe e ocorre paralelamente ao desconforto dos utilizadores que estão fartos de repetidos incidentes num serviço básico utilizado diariamente por mais de 360.000 viajantes na Catalunha.
A queda de objetos nas estradas que podem representar um perigo para o trânsito é um problema comum. Isso foi claramente visível no auge da tempestade na terça-feira. Depois das 20h00, devido à queda de uma pedra na via, o comboio (sem feridos) descarrilou no troço R1 entre Tordera (Barcelona) e Masane (Girona). Duas horas depois, um muro da rodovia AP-7 desabou sobre a cabine do trem R4 em Gelida (Barcelona) e matou Fernando Huerta, de 27 anos; Outras 37 pessoas ficaram feridas.
Elizabeth Ramos, 34 anos, que trabalhou como maquinista na Rodalies durante quatro anos, confirma problemas neste trecho do R4. Ramos, da CGT, passava pelo local como maquinista de trem de carga. “Sempre houve incidentes neste troço desde que foram realizadas as obras em Castelbisbal”, afirma, referindo-se a algumas obras de adaptação do troço ao corredor do Mediterrâneo e de disponibilização de tráfego em três vias. O motorista afirma que a adaptação dos sistemas de intertravamento (mecanismo que evita colisões e colisões frontais) não foi considerada naquele momento e que o problema de segurança permanece. “Os padrões de segurança diminuem e a responsabilidade recai sobre nós”, diz ele.
Os incidentes, afirma Ramos, repetem-se diariamente em quase todas as linhas, mas destacam-se dois em particular: o R3, que liga a metrópole aos Pirenéus; e R1, que percorre a costa na direção norte. “Quando chove, caem coisas nos trilhos, principalmente árvores, e os trilhos tendem a inundar. Em casos como o trecho Gelida, onde a velocidade dos trens pode chegar a 120 quilômetros por hora, o maquinista não consegue parar a tempo”, afirma.
A formação dá ênfase à segurança, mas embora exista o “dever de comunicar imediatamente incidentes à Adif”, a comunicação falha na prática. “Em muitos casos, os centros nos ignoram”, acrescenta. Um exemplo é a carta que o sindicato Semaf enviou à Renfe na mesma terça-feira, poucas horas antes do duplo acidente, alertando para uma ameaça à segurança. Isso foi ignorado. “Quem vê as coisas somos nós, os que estamos na linha da frente. Não podemos brincar com a segurança. Nenhum comboio deve ser retirado se se constatar que é inseguro”, insiste Ramos, que lamenta a “pressão” do governo para retomar os serviços: “Estamos a pagar pela raiva dos utentes”.
“Esses trens já estavam aqui quando comecei.”
A falta de investimento é uma das reclamações mais comuns. “Se os passageiros pudessem ver o que vemos da cabine todos os dias, não embarcariam no trem”, explicaram nesta quinta-feira vários maquinistas na estação de Francia, que aguardam para saber se houve um acordo com a Generalitat e se deveriam voltar ao trabalho.
Os dois motoristas trabalham na empresa há 30 anos, planejam se aposentar e preferem não se identificar. Mas descrevem uma frota envelhecida e um sistema de manutenção que se deteriorou ao longo do tempo. “Esses trens já estavam aqui quando fui para Renfe”, diz um deles.
Ambos insistem que a falta de manutenção não pode ser atribuída à falta de recursos. “Não entendemos quem está interessado na falta de manutenção: não é falta de dinheiro nem de tecnologia”, acrescenta. Dizem que existe um livro que regista os principais incidentes e reclamações identificados durante o atendimento diário, mas alertam que nem sempre esse registo tem consequências práticas. “Às vezes eles esquecem disso”, reclamam.
A deterioração não se limita aos trens. “Se os trens não são atendidos, você nem imagina estar nos trilhos”, enfatizam. Eles lembram que antes havia pessoal responsável pela fiscalização periódica da infraestrutura ferroviária, mas não existe mais: “Hoje a gestão da manutenção está muito confusa”.
