Andrés Cortabitarte, responsável pela segurança rodoviária da Administradora de Infraestruturas Ferroviárias (Adif) no momento da entrada em funcionamento da linha onde descarrilou a 24 de julho de 2013, o comboio Alvia em Angrois, segundo o tribunal provincial da Corunha, não é responsável pelo acidente em que 79 pessoas morreram e 143 ficaram feridas. A decisão, anunciada durante uma semana negra para o caminho-de-ferro em Espanha, absolveu Cortabitarte, considerado culpado pelo Tribunal Penal n.º 2 de Santiago de Compostela e condenado a dois anos e meio de prisão por 79 homicídios e 143 feridos por negligência grave. Ele reserva a sentença ao maquinista Francisco Garzón, que o juiz afirma ser o único responsabilizado criminalmente pelo incidente.
O tribunal anula parcialmente a primeira sentença, aceitando recursos interpostos pelo Ministério Público, pela Adif, pela sua seguradora (AGCS) e pela própria Cortabitarte. Confirma a responsabilidade civil da Renfe e da Garzón, pelo que a seguradora QBE deve aceitar a indemnização.
A decisão do tribunal provincial, na qual uma das juízas votou contra por discordar da absolvição de Cortabitarte, afirma que não pode ser imposta responsabilidade criminal ao antigo chefe de segurança de Adif.
- O tribunal provincial concluiu que não poderia ser imposta responsabilidade criminal ao antigo director de segurança rodoviária da ADIF por ferimentos e morte resultantes do acidente. A resolução afirma que as provas colhidas não permitem concluir que exista uma ação específica que o aluno seja obrigado a realizar e não realizar.
- Além disso, também não foi demonstrado que o descarrilamento pudesse ser evitado com quase certeza na avaliação supostamente omitida: uma análise do risco de excesso de velocidade num troço onde o sistema automático de travagem do comboio (ERTMS) não funcionava, em vez de apenas o sistema limitado de aviso do maquinista (ASFA) funcionar. Da mesma forma, afirma que “não foi demonstrado com razoável certeza o seu alcance funcional ou o estabelecimento da posição específica do garantidor em relação ao risco incorrido e que determinou os resultados”. Portanto, enfatiza-se que “não se pode dizer que a falha na execução das ações supostamente descritas seja comparável à imposição ou resultado sem sentido de uma declaração de que você feriu ou matou por negligência”.
- O tribunal parte do facto de, de acordo com a doutrina do Supremo Tribunal, a responsabilidade penal pela prática de omissão só é possível se ficar provado que o fiador foi capaz de impedir o resultado e o efeito alegado ou causal que o conduziu foi considerado avaliável. Assim, afirma que embora seja “lógico” que após um incidente “mais dados sejam acrescentados e até mesmo critérios de avaliação sejam alterados, geralmente para torná-los mais rigorosos”, a decisão não pode determinar a responsabilidade criminal de quem age com base nas informações então disponíveis.
- Estes juízes sublinham que “não existe qualquer alerta, seja geral ou específico, para o risco de acidente associado a uma viragem ou mudança de velocidade no troço onde ocorreu, cuja extrema segurança tenha sido certificada por outros responsáveis numa área cuja complexidade não exige a divisão do sistema ferroviário em vários subsistemas”. Assim, de acordo com a informação disponível, a aplicação dos dois princípios de assunção de riscos previstos na regulamentação nacional e europeia não conduzirá, em segundo lugar, à adoção de medidas diferentes das que têm sido implementadas.
- Da mesma forma, a decisão conclui que a atual “capacidade de não intervenção ou de tomada de decisão” em aspectos fundamentais como a alteração do desenho original que foi finalmente implementado, a presença ou ausência de um ERTMS (sistema que monitoriza constantemente a velocidade do comboio e pode travar automaticamente se o limite permitido for ultrapassado) na linha ou num determinado troço de descarrilamento, a localização do ponto de transição entre os sistemas ERTMS e ASFA, a configuração do CVM dá uma linha em que a velocidade não muda nem no troço, onde ocorre o descarrilamento, nem no desenvolvimento do sistema ASFA, “que é utilizado em Espanha de forma geral na rede ferroviária”, nem no trabalho do pessoal dos maquinistas.
- O tribunal considera estabelecido que o antigo diretor de segurança rodoviária da ADIF seguiu as normas estabelecidas para o cargo na manutenção das novas linhas, o que afeta a “falta de provas suficientes ou convincentes que sustentem a afirmação de que o condenado deve realizar outra avaliação de risco específica num ponto específico da linha, bem como uma avaliação abrangente ou completa de todos os subsistemas, o que não estava previsto “em qualquer regulamentação nacional ou local aplicável”.
- O veredicto é firme, pois não há recurso para o Supremo Tribunal com base na data de início do processo.
- Votação individual
- Um dos juízes discordou, não discordando da absolvição do ex-diretor geral de segurança rodoviária da ADIF. Nesse sentido, entende-se que a decisão da primeira instância é “consistente, detalhada e motivada” na explicação das razões que fundamentaram a sentença, e que “os recursos apresentados não foram de forma alguma refutados”. Ao mesmo tempo, sublinha que “havia a obrigação de avaliar corretamente o risco e este não foi registado”, ao mesmo tempo que sublinha que em nenhum momento do acidente “o risco foi deliberadamente transferido na sua totalidade para o condutor”.
- O magistrado sublinha que o arguido “assumiu a posição de fiador, capaz de fazer uma avaliação correta do risco e tomar medidas para o eliminar”. As provas apresentadas, em segundo lugar, esclarecem o caso, estabelecem “clara responsabilidade do arguido”, defendendo que “poderia ter sido feita uma avaliação completa da linha antes da sua entrada em serviço”.
- Além disso, afirma que as decisões e resoluções acordadas pelos arguidos “resultaram numa deterioração gradual da segurança da linha ou implicaram um aumento do risco”, ao mesmo tempo que sublinha que a análise do risco específico do enclave de Santiago não foi atribuída ou contratada pela ADIF à INECO ou a qualquer outra organização. Sem expressar opinião divergente, afirma ainda que “a localização da curva era claramente perigosa e importante porque os dados do acidente foram encontrados sem qualquer proteção”.
- O juiz salienta que o arguido recebeu um certificado de segurança em 7 de dezembro de 2011, “sem verificação e cumprimento das condições necessárias em matéria de segurança”, e autorizou ainda a desativação do ERTMS. “Demonstramos que ele estava sujeito ao imposto especial de consumo por regulamento e foi excluído porque foi encarregado de avaliar o valor da pedra e que se a pedra fosse avaliada poderia ser alienada”, concluiu o juiz em seu parecer divergente.
