Um relatório preliminar da Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF), datado desta sexta-feira, afirma que foi uma solda quebrada na via que se acredita ter causado o descarrilamento do sexto vagão do trem Irio, que matou 45 pessoas em Adamuza (Córdoba) no último domingo, após colidir com outro trem que viajava em sentido contrário. O documento confirma o que ainda classificam como hipótese de trabalho, sobre reentrâncias nas rodas direitas dos carros Irö 2, 3, 4 e 5 que são “presumivelmente consistentes” com uma secção de carril partido.
O documento explica que os entalhes dos quatro veículos têm o mesmo padrão, com exceção do entalhe do carro nº 5, que é “diferente”. “Esses entalhes consistem em uma marca na região externa da banda de rodagem consistente com um impacto na cabeça do trilho em uma posição de descontinuidade com uma seção anterior à falha. O fato de esses entalhes ocorrerem no carro 5, e de o carro 6 ter sido o primeiro a descarrilar na composição, é consistente com o trilho tombando para fora (para o lado direito na direção de deslocamento) quando o carro 5 passou, de modo que o carro 6 descarrilou devido à completa falta de rolamento, continuidade”, dizem os especialistas. Este último carro arrastou atrás de si os dois seguintes, que entraram na pista segundos antes de outra coluna acidentada passar por ele.
A CIAF afirmou que a linha já estava quebrada quando o trem passou porque as rodas de outros três trens que circulavam no mesmo local algumas horas antes apresentavam “recortes com padrão geométrico consistente” com os do acidente. A comissão já pediu que fossem analisadas as rodas dos trens que passaram pela mesma área nas 48 horas anteriores ao acidente para determinar quando estavam com defeito. No entanto, o documento ainda não indica a causa da falha do carril, uma vez que se aguarda a análise de vários dos seus fragmentos recuperados em laboratório. Salienta também que esta primeira hipótese poderá ser modificada caso surjam “novos resultados” e que “as únicas conclusões válidas serão as incluídas no relatório final”.
O relatório, apresentado como uma “nota” a uma “atualização das informações disponíveis”, detalhou que os sulcos encontrados nas rodas dianteiras dos primeiros carros eram “consistentes com o impacto na cabeça de um trilho” que já havia sido quebrado. “Como a continuidade do trilho é interrompida (devido a uma ruptura), a parte anterior à ruptura suportará primeiro o peso total da roda, fazendo com que essa parte do trilho caia ligeiramente. Como a parte do trilho após a ruptura não atuará em conjunto com a parte anterior, um degrau aparecerá momentaneamente entre os dois lados da fratura e atingirá o aro da roda”, explica o documento.
O CIAF afirma ainda que o facto de os entalhes estarem presentes apenas nas rodas dos eixos ímpares da composição é “consistente” com o facto de a primeira roda de cada carrinho (os quadros nos quais são montados os eixos e rodas dos carros) “recebem o impacto da cabeça do trilho quebrado” e que após esse primeiro golpe “o trilho afetado também fica deformado e abaixado, devido ao impacto e porque começa a suportar o peso da primeira roda”, para não deixar marca na roda da próxima carrinho. Segundo o relatório, à velocidade de 200 quilómetros por hora a que Irö viajava, “a segunda roda passa tão rapidamente (cerca de 3 centésimos de segundo depois) que a linha de impacto não tem tempo para restaurar esta deformação”. E, portanto, a “segunda roda carrinho como fez com o primeiro”, acrescenta.
O estudo não incluiu a análise das rodas dos carros 6, 7 e 8, “pois, tendo percorrido uma distância significativa, descarrilado e atingido lastro, travessas e outros elementos, sofreram danos tão extensos em sua superfície que qualquer marca ou marca seria apagada”. E acrescenta que “presumivelmente eles teriam descarrilado sem bater na cabeça do trilho após o intervalo”.
Vários segmentos ferroviários foram enviados para Madrid, onde o CIAF deverá selecionar um laboratório externo para análises detalhadas. Enquanto se realiza esta análise, a investigação centra-se na recolha de provas nos carris dos comboios Iryo, que circularam na linha Madrid-Sevilha até nove vezes no domingo anterior ao acidente, bem como nos carris da Renfe.
