A soldagem da pista que causou o acidente de Adamuse devido ao descarrilamento do Iryo 6189 não tinha a “faixa de dureza” exigida pelos regulamentos da Adif.
As especificações do projeto estipulavam que os trabalhos de soldagem entre trilhos de diferentes “faixas de dureza” deveriam ser realizados com o material mais duro.
No entanto, a norma técnica NAV 3-3-2.1 da Adif A terceira versão, escrita em julho de 2018, e a atualização em outubro de 2024, especificam o contrário.
O incidente ocorreu aproximadamente ponto do quilômetro 318.693a poucos metros do posto técnico para banalização Adamuz.
A coluna de Irio, saindo de Málaga com 8 carros e 294 pessoas a bordo, perdeu o eixo dianteiro e descarrilou várias centenas de metros antes de colidir com Alvia 2384que viajava de Madrid a Huelva com 187 passageiros.
fratura ferroviária localizado junto à oficina de soldadura aluminotérmica, que foi realizada no âmbito dos trabalhos de reparação Troço Guadalmez-Córdoba.
Durante a reconstrução da via, foram anexados um trilho do tipo P260, produzido em 1992, e outro P350NT, produzido em 2023.
Está em aquela união em que surge uma contradição fundamental: As condições técnicas do contrato previam a soldagem no trilho mais duro, enquanto o regulamento interno da Adifa estabelecia exatamente o contrário.
Padrão Adifa
Norma técnica Adif NAV 3-3-2.1chamado Soldagem aluminotérmica de trilhos. Fazendo e recebendo soldasregulamenta detalhadamente o procedimento de implementação deste tipo de ligação na rede ferroviária.
O documento, vigente na época das licitações da obra em 2018 e atualizado em 2024, indica claramente os materiais que serão utilizados.
Tendo salientado que, via de regra, a soldagem é usada para conectar trilhos do “mesmo tipo de perfil e do mesmo tipo de aço”, introduz uma exceção muito específica para os casos em que são soldados trilhos de diferentes durezas.
Neste caso, a regra exige literalmente que “será utilizada uma carga correspondente ao menor grau de aço de ambos os trilhos, conforme estabelecido pela UNE-EN 13674-1”.
Artigo no NAV 3-3-2.1 sobre soldagem aluminotérmica de trilhos.
A razão técnica para esta exigência é evitar uma junta excessivamente rígida, que concentra tensões na zona de transição entre os dois aços.
A própria norma classifica Tiras R260com uma dureza de 260 a 300 HBW, e R350NTcom valores variando de 350 a 390 HBW, indicando que se trata de materiais com comportamento mecânico diferenciado.
Características técnicas da obra
No entanto Ficha de especificações técnicas Características do projeto de construção de uma melhoria integral da infraestrutura da linha de alta velocidade Madrid-Sevilha. Seção C: Guadalmez-Cordova apresentou uma instrução que funciona na direção oposta.
Na seção sobre soldagem, o documento afirma que A obra teve que cumprir a NAV 3-3-2.1.mas adiciona precisão que altera seu conteúdo subjacente.
“No caso de soldagem de trilhos de dureza diferente, será utilizado o conjunto de soldagem com maior dureza, por exemplo. No caso de soldar um trilho de qualidade 260 e um trilho de qualidade 350, será utilizado um conjunto de soldagem com carga 350.“, diz literalmente o documento.
Em Adamuz foram soldados dois trilhos de diferentes gerações e durezas. Um tipo R260, produzido pela Ensidesa em 1989 e instalado em 1992e mais um R350NT última geração produzido pela Arcelor Mittal em 2023 e instalado em 2025..
Detalhe do documento de especificações técnicas do trecho Guadalmez-Córdoba
Ou seja, embora a regra geral da Adif exigisse que a soldadura fosse adaptada ao carril mais macio, o contrato de trabalho exigia que a soldadura fosse adaptada ao carril mais duro.
A discrepância é considerável, considerando que afeta diretamente o comportamento estrutural da junta.
O próprio documento reconhece a possibilidade de conflitos entre o projeto e a regulamentação técnica e estabelece um critério de prioridade.
“Como critério geral, prevalecerá o disposto no Projeto, a menos que cláusula específica de determinada Norma seja expressamente mencionada nos Documentos de Licitação”, diz o documento.
Ao mesmo tempo, o documento não se refere diretamente ao NAV 3-3-2.1, mas introduz instruções adicionais que o contradizem em um dos pontos-chave, embora não cite um artigo específico da norma.
O resultado foi uma situação em que qualquer decisão técnica resultou em não conformidade: ou as especificações foram seguidas em violação da norma Adif, ou a norma foi seguida em desrespeito aos requisitos contratuais.
Ponto exato de falha
As normas internas exigiam que a soldagem fosse realizada com carga correspondente ao trilho antigo, que era menos duro. No entanto, o documento prescrevia o contrário.
Ministro dos Transportes, Oscar Puenteanunciou esta segunda-feira que a estrada “quebrou próximo à solda” e que o ponto afetado corresponda a uma faixa nova e totalmente identificada.
Atualmente não se sabe quais os critérios utilizados para a execução final da soldadura, cuja tarefa foi executada pela Redalsa, filial da Adif especializada neste tipo de trabalhos.
Se a carga mais pesada tivesse sido utilizada, conforme exigido pelas condições técnicas, então os próprios regulamentos técnicos do chefe ferroviário teriam sido violados. Se isso tivesse sido feito no trilho mais macio, o contrato de construção teria sido violado.
A investigação do incidente deve agora determinar se esta discrepância documental desempenhou um papel decisivo na falha ferroviária e, acima de tudo, porque é que a Adif permitiu que um documento técnico contradissesse directamente uma regra que rege a segurança da infra-estrutura ferroviária.
