45 pessoas morreram em Adamuza. Cento e vinte e três ficaram feridos. Foi o pior acidente de trem desde 2013.
E em vez de transparência institucional, os cidadãos receberam três mentiras documentadas do Ministro dos Transportes: Oscar Puente.
Dois deles permitem, ao distorcer as palavras e interpretá-las generosamente a favor do ministro, alguma ambiguidade.
A terceira é uma mentira descarada, refutada literalmente pelo Diário Oficial do Estado.
A primeira mentira diz respeito à reconstrução da estrada de Adamuz.
Oscar Puente afirmou entre 19 e 22 de Janeiro que a linha Madrid-Sevilha foi “totalmente reparada” e que no local do acidente “material completamente novo”.
No entanto, documentos técnicos da Adif mostraram que não houve substituição de via na área do acidente, mas sim soldagem que conectou cerca de cinco metros de trilho instalado em 2025 ao traçado original de 1989-1992. A nova pista mais próxima ficava a cinco quilômetros de distância.
Poucos dias depois, Puente corrigiu a situação: “Reconstrução integral significa uma reconstrução integral do início ao fim, não de todos os seus elementos”.
Esta reformulação semântica transforma “completamente novo” em “parcialmente substituído”. É claro que isto é um engano, mas permite um álibi para uma interpretação flexível da linguagem.
A segunda mentira diz respeito aos comboios de observação. No dia 23 de janeiro, o ministro qualificou de “ERRO” (em letras maiúsculas) a informação do EL ESPAÑOL sobre a inoperabilidade de três dos quatro novos comboios de inspeção no valor de 127 milhões de euros.
No mesmo tópico em que negou esta informação, Puente confirmou que dois trens Stadler permaneciam “em processo de calibração” e que o Talgo 106 “teve alguns problemas de homologação”.
Ou seja, ele admitiu o que simultaneamente negou.
Esta contradição autoimposta representa mais uma manipulação linguística: chamar uma verdade inconveniente de “farsa” e depois apoiá-la com eufemismos técnicos.
Isto é novamente uma farsa, que pode ser desmascarada pelo estratagema de que Adif tinha seis trens “na reserva”, embora apenas três estivessem operacionais.
Mas a terceira mentira não permite nuances. Isto é uma mentira absoluta e pode ser verificado simplesmente lendo os dados do Banco de Inglaterra.
O Real Decreto 690/2025, publicado no Diário Oficial de 30 de julho de 2025, estabelece em sua terceira disposição adicional: “É extinta a Unidade de Gestão de Emergências, Segurança e Crises com categoria de Subdireção Geral”.
O decreto foi aprovado “por iniciativa do Ministro dos Transportes e da Mobilidade Sustentável”.
Não pode haver ambigüidade lexical. O verbo “suprimir” não significa “reorganizar”, “transformar” ou “mudar seu nome”. Isso significa que deixou de existir.
A autoridade foi oficialmente liquidada em 31 de julho de 2025, seis meses antes do acidente de Adamuz.
Esta unidade, criada em 2012, coordenou a prevenção de acidentes na Adifa, Renfa e Ene através de reuniões mensais com os departamentos de segurança destas empresas públicas. Foi substituído pelo Observatório. falta de potencial de controle diretoconforme reconhecido no preâmbulo do Decreto Real.
Apesar da esmagadora evidência documental, funcionários do governo e verificadores de factos associados tentaram desacreditar a informação publicada por este jornal.
Alguns argumentaram que a unidade “nunca” teve o poder de impedir o tráfego ferroviário, contradizendo tanto o decreto real que a estabelece como as evidências dos sindicatos e das fontes da Adif. o que indica uma diminuição na coordenação proativa após sua supressão..
O Ministro não pode basear-se numa interpretação contraditória desta formulação. O Banco da Inglaterra não permite leituras alternativas. A supressão é publicada no texto legal com clareza cristalina.
Negar isto constitui uma mentira deliberada para os cidadãos.
Esta mentira é qualitativamente diferente das duas anteriores na medida em que ataca diretamente a arquitetura de segurança do sistema ferroviário. Abolir o órgão de coordenação preventiva e depois negar a sua eliminação impede o debate legítimo sobre se essa decisão ajudou a criar as condições para a tragédia.
Se Puente tivesse admitido desde o início o fato da supressão e afirmado que o novo Observatório desempenhava funções equivalentes com maior eficiência, os espanhóis puderam apreciar a consistência do seu argumento.
Mas ao negar o que foi publicado pelo Banco de Inglaterra, o ministro encerrou o debate com uma mentira.
As mentiras ministeriais minam a confiança do público nas instituições governamentais responsáveis por garantir a segurança dos transportes. Quando um ministro nega o que está escrito no Diário Oficial do Estado, não exerce o direito de resposta: comete perjúrio político.
A Espanha precisa de um Ministro dos Transportes que seja honestamente responsável, que admita erros de gestão, se houver, e explicar decisões controversas sem recorrer a mentiras.
Se Oscar Puente acredita que reproduzir literalmente o que foi publicado pelo Banco de Inglaterra constitui espalhar uma farsa, o problema não é o jornalismo.
Como dissemos num editorial anterior, vem daqueles que confundem verificação de factos com perseguição e transparência institucional com deslealdade política.
O Ministro pode cometer erros nas suas decisões técnicas. Você pode discordar legitimamente das prioridades orçamentárias ou dos modelos organizacionais.
Mas não se pode mentir sobre os fatos registrados nas normas legais. Porque quando um porta-voz do governo nega o que o Banco de Inglaterra diz, não está a defender a sua liderança: ataca a própria possibilidade supervisão democrática.
