Os regulamentos da Fórmula 1 para 2026 não significam apenas uma grande mudança para todos os designers e engenheiros nos bastidores; na verdade, o trabalho dos últimos meses na nova geração de automóveis foi apenas parte da história. Um aspecto igualmente importante é como os pilotos devem lidar com as novas ferramentas à sua disposição na pista.
Muita atenção tem sido dada à aerodinâmica ativa e ao modo de ultrapassagem, mas igualmente importante é o que a F1 chamou de “modo boost”. Você pode argumentar sobre o quão apropriado esse nome realmente é, já que o modo de ultrapassagem é, em alguns aspectos, semelhante ao push-to-pass e, nesse sentido, é na verdade um impulso. O modo Boost em si trata principalmente de como os motoristas lidam com os 350 kW de energia elétrica disponível.
Requer pensamento tático, tanto em uma única volta quanto nas batalhas, e é exatamente por isso que Andrea Kimi Antonelli usou a metáfora da F1 como um jogo de xadrez durante o lançamento da temporada da Mercedes.
“Com todo esse gerenciamento de energia, a maneira como você corre e como usa sua energia enquanto luta contra os outros, é um grande passo”, disse o jovem de 19 anos. “E acho que este ano você tem que entrar na temporada com a mente muito aberta e também ser muito criativo de alguma forma, porque você pode jogar muito com a energia, especialmente quando está lutando contra outras pessoas.
Nesse aspecto, não é apenas importante o que um piloto faz ao volante, mas também como o esforço é mapeado com a equipe antes de um fim de semana de corrida, ou mesmo de uma sessão.
“Especialmente com HPP, será muito importante maximizar realmente o software e a implementação para cada pista, porque isso pode realmente fazer a diferença”, acrescentou Antonelli.
“Quando falo em compromisso, também me refiro à corrida e à classificação. Portanto, ser capaz de ter o compromisso certo e um esforço consistente, em cada volta e em cada corrida. Você pode realmente fazer a diferença nisso, porque com esses novos regulamentos é uma grande mudança, até mesmo no lado do software. Torna-se algo completamente diferente.”
Gestão de energia durante a qualificação: não fazer tudo?
George Russell, Mercedes W17
Foto: Mercedes AMG
Não é por acaso que Antonelli distingue entre gerir a corrente elétrica durante uma volta e lutar durante a corrida. Eles exigem coisas um pouco diferentes, e é exatamente a isso que George Russell, companheiro de equipe de Antonelli, se referia ao discutir o plano de corrida da Mercedes durante o shakedown em Barcelona.
No segundo dia de corrida, Antonelli completou uma simulação de corrida completa, após a qual Russell acrescentou que o último dia se concentraria mais nas corridas de qualificação. Logicamente, isso não teve nada a ver com o desempenho total – esse não era o objetivo em Barcelona – mas sim com a descoberta de como a equipe e o piloto poderiam tirar o máximo proveito do motor, especialmente os 350 kW provenientes do MGU-K, durante corridas curtas.
Russell deixa claro que não se trata mais apenas de frear o mais tarde possível e carregar o máximo de velocidade possível nas curvas. Existem alguns cenários em que fazer uma curva o mais rápido possível requer mais energia, o que reduz a capacidade do piloto de utilizar as retas. É exatamente aí que as equipas e os pilotos têm de encontrar o equilíbrio certo.
“É definitivamente um desafio para os pilotos e há casos em que se você for mais rápido nas curvas, usará mais energia e colherá menos”, disse Russell. “Então você acaba tendo menos energia para gastar ao longo da volta. Você pode ganhar alguns décimos nas curvas, mas pode perder alguns décimos nas retas. Isso leva algum tempo para passar.”
Obviamente varia de trabalho para trabalho, dependendo do layout. É por isso que a preparação – a que Antonelli se referiu ao chamar Mercedes HPP – é crucial, opinião partilhada por Ocon.
“Acho que teremos mais informações antes da sessão para colocar a implementação onde queremos e onde exatamente é importante fazê-la, e de forma mais eficiente e como nos sentimos mais confortáveis fazendo isso”, disse o piloto da Haas. “Assim que a sessão começa, cabe aos engenheiros fazê-la funcionar. Então, eu diria que é 20-80, 20% para nós, 80% para os engenheiros.”
Esteban Ocon, equipe Haas F1
Foto por: Equipe Haas F1
Ao volante, o francês diz que é preciso um certo nível de disciplina para seguir o caminho mais rápido para completar uma volta, mesmo que pareça um pouco pouco natural. “Para dirigir você tem que respeitar isso”, acrescentou Ocon. “Mas atualmente temos ferramentas tão boas para respeitar tudo o que precisamos fazer que não é tão complicado de seguir.”
Esse ponto é sublinhado por Russell, que acrescenta que eventualmente se torna uma segunda natureza para os condutores.
“Depois que você descobrir, essa seria apenas a forma normal de dirigir”, disse o motorista da Mercedes. “Para ser honesto, foi muito mais fácil do que eu esperava e muito mais intuitivo de dirigir.
“A unidade de potência, as escolhas de marcha, todas as equipes têm que usar marchas bastante baixas nas curvas para maximizar o rendimento, tudo isso questionamos. Mas, para ser honesto, parece um carro de corrida”.
Gestão de energia no combate roda a roda: tentando ler um oponente
Embora o que foi dito acima se trate de maximizar o desempenho em uma volta, a corrida é obviamente mais complexa do que isso. É aqui que o “xadrez rápido” realmente entra em jogo, para usar as palavras de Antonelli.
No domingo há uma variável adicional: o piloto com quem você está brigando. Não se trata apenas do tempo de volta mais rápido teórico, mas também de maximizar as oportunidades de ultrapassagem. Isso significa que um piloto tem que pensar taticamente para – em combinação com o modo de ultrapassagem – estar na posição certa nas partes certas do circuito e também surpreender um adversário.
George Russell, Mercedes
Foto: Mercedes AMG
“É claro que você não tem muito tempo para pensar em cada movimento, mas este ano você deve sempre tentar estar dois passos à frente dos demais, principalmente nas lutas”, explicou Antonelli. “Ao planejar ou defender um passe, você deve sempre tentar estar dois passos à frente da outra pessoa e prever ou forçá-la a fazer algo.”
O italiano indica assim que os pilotos devem ler os seus adversários e usar a sua energia taticamente com base nisso. Precisamente por esse motivo, o chefe da Mercedes, Toto Wolff, espera ações de ultrapassagem em locais inusitados, embora a FIA tenha moderado um pouco essas expectativas.
O diretor dos monolugares, Nikolas Tombazis, acredita que a maioria das equipes convergirá em estratégias semelhantes para evitar serem vulneráveis em partes importantes do circuito. Ele diz: “Acho que uma vez que as pessoas saibam como usá-los, elas podem ter certeza de que não serão como um alvo fácil no caminho certo e estreito”.
Ainda não se sabe se esta nova forma de correr irá agradar a todos os fãs e pilotos de F1. O casal Mercedes e Wolff ficaram entusiasmados com os primeiros sinais na segunda-feira, enquanto Oliver Bearman, da Haas, descreveu o gerenciamento de energia como “irritante”.
As próximas semanas revelarão a percepção geral no grid, mas pelo menos os pilotos de F1 têm muito mais ferramentas para brincar e mais em que pensar ao dirigir do que antes. Nesse sentido, agora é realmente um xadrez de alta velocidade – tal como Antonelli descreveu.
Reportagem adicional de Filip Cleeren e Ben Vinel
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