O grupo de companhias aéreas IAG já está na corrida para se tornar uma das últimas grandes companhias aéreas europeias de voo livre com capital 100% público, a portuguesa TAP. Ele holding que inclui Iberia, British Airways, Vueling e Aer Lingus, confirmou esta manhã o envio de um sinal de interesse a Lisboa, juntando-se assim à luta que a Air France-KLM abriu esta semana e na qual a Lufthansa entrou posteriormente. No entanto, a sede do IAG em Londres ainda tem reservas antes de colocar uma oferta vinculativa no envelope: “O IAG confirma que apresentou à Parpública (entidade portuguesa que coordena a venda) uma declaração de interesse no processo do governo português para a privatização parcial da TAP. No entanto, várias condições devem ser cumpridas antes que o IAG possa propor um investimento.”
O IAG está em contacto com as autoridades portuguesas há meses e até ao último momento para esclarecer o cenário de privatizações, que começa com a venda de 44,9% do capital e reserva 5% para os trabalhadores. O Estado manterá uma participação maioritária, embora esteja aberto a transferir o peso da gestão para um novo parceiro e, além disso, a avançar ainda mais na colocação antes de entregar a maioria ao capital privado.
É, portanto, compreensível que possam surgir dúvidas relativamente à gestão da empresa, à dívida de ajuda governamental, aos planos de investimento planeados e aos direitos do novo investidor nas fases subsequentes da privatização. O IAG deixou a porta aberta caso tais peças não estivessem disponíveis.
A quota de mercado de 25% da TAP nas rotas para o Brasil entre as companhias aéreas europeias é o principal atrativo da empresa, que resistiu ao flagelo da pandemia graças a uma injeção de 3,2 mil milhões de dólares de dinheiro público. A intenção do governo português é devolver parte do resgate, reconhecendo que a avaliação da TAP é significativamente inferior a este valor, o que tem causado um longo debate político. O processo começa com uma avaliação de US$ 700 milhões para a participação de 44,9% colocada à venda.
“Acreditamos que a TAP tem um potencial significativo dentro do IAG. O nosso modelo descentralizado oferece retornos líderes do setor e está alinhado com as ambições do governo português de proteger a TAP. O nosso histórico demonstra como investimos no fortalecimento das nossas companhias aéreas, o que beneficia clientes, funcionários, a economia local e acionistas”, afirma o IAG, sugerindo nas entrelinhas a evolução da Iberia e da British em relação às situações críticas no início da última década.
Para o IAG, assim como para seus concorrentes, conquistar uma posição no mapa do velho continente também é importante. A TAP oferece domínio em Lisboa e no Porto, dois redutos que enfrentam três conglomerados que pretendem comprar a companhia aérea.
Posição estratégica
Ele holding sob a liderança de Luis Gallego, domina a fachada atlântica da Aer Lingus em Dublin, da British Airways em Londres e da Iberia em Madrid. Até me dá força orçamento Desembarque no aeroporto El Prat da Vueling, que conectará Barcelona com a América. O IAG não quer inimigos no seu território natural. Mas tanto a Air France-KLM como a Lufthansa, que são fortes na Europa Central e estão em expansão, estão a tentar suavizar esta posição. O primeiro assumiu o comando do SAS escandinavo, o segundo – o ITA italiano. Entretanto, no ano passado, o IAG falhou numa segunda tentativa de adquirir a Air Europa e tornou-se intocável em Madrid.
O CEO Gallego insistiu junto à mídia, por ocasião da apresentação dos resultados do terceiro trimestre, que o IAG tem capacidade financeira para fazer o investimento sem comprometer sua meta de relação dívida/lucro operacional bruto e aumentar a remuneração dos acionistas. Anteriormente, em entrevista ao EL PAÍS no início de outubro, referiu que a TAP enquadra-se melhor no IAG em termos de regulação da concorrência do que os outros dois grandes conglomerados do setor da aviação.
Em termos de fundos disponíveis para cumprir a meta TAP, a alavancagem líquida do IAG caiu para 0,8 vezes (1,1 em dezembro de 2024), com a dívida líquida ligeiramente acima dos 6 mil milhões (-1.508 milhões face ao final de 2024). Esta posição está atualmente abaixo da faixa de 1,2 a 1,5 que o IAG estabeleceu como referência para entrega de caixa excedente aos acionistas.
Tendo em conta a margem das operações societárias, a empresa declarou um dividendo em dinheiro para 2025 no valor de 0,048 euros brutos por ação (0,0389 euros líquidos). Este valor, que será distribuído no dia 1 de dezembro, é superior aos 0,030 euros do ano passado. E uma remuneração adicional será acrescentada após a publicação dos resultados do ano corrente, aproximadamente em fevereiro de 2026. Um novo plano de recompra de ações é esperado após o fechamento do atual plano de US$ 1 bilhão.
Estou esperando por outros jogadores
O governo português definiu este sábado, dia 22 de novembro, como data limite para aceitação de propostas, pelo que há espaço para novas candidaturas. Entre as exigências do governo está que os potenciais compradores tenham renda superior a US$ 5 bilhões. Os primeiros compromissos assumidos foram amigáveis: no futuro, a marca TAP será preservada, a sede operacional permanecerá em Lisboa, há compromissos de manutenção do emprego e de reforço das rotas atuais.
A companhia aérea em promoção anunciou esta semana lucros nos primeiros nove meses de 55,2 milhões de euros, menos 35% face ao mesmo período de 2024. O terceiro trimestre terminou com um lucro de 126 milhões, enquanto este ano a capacidade, medida por assentos, aumenta 3% e o número de viajantes aumenta nas mesmas condições para 12,7 milhões.
A administração da TAP, liderada pelo CEO Luis Rodríguez, estima que o processo de captação de um sócio para a capital demore vários trimestres, durante os quais insistirá no reforço da solidez financeira da empresa.
A venda coincide com uma investigação sobre a transferência de ações para mãos privadas em 2015, especificamente para o consórcio Atlantic Gateway. Através de uma auditoria fiscal, procura-se apurar se foi utilizado um esquema financeiro, através do qual a própria companhia aérea portuguesa forneceu os fundos para a sua compra.
