Como Norris conquistou a pole no circuito bogey da McLaren

Na noite em Las Vegas, tendo como pano de fundo os aposentados americanos despejando suas economias nas máquinas caça-níqueis, trimestre após trimestre, Lando Norris aproveitou a experiência que havia adquirido em suas lutas no início da temporada para tirar a sorte grande no momento crucial.
Essa é a opinião do chefe da equipe McLaren, Andrea Stella. Bem, talvez não se trate de criar pequenas mudanças nos motores gananciosos do capitalismo tardio, mas certamente de um impulso que desenvolve um forte impulso num momento crucial. Houve um momento nos estágios iniciais desta temporada, Bahrein e Arábia Saudita sendo exemplos, em que quase se podia contar com Norris para estourar suas linhas no Q3.
No asfalto escorregadio de Las Vegas, uma pista desagradável que se tornou ainda mais horrível devido à chuva antes da qualificação, Norris não foi perfeito, mas completou uma volta limpa e rápida o suficiente para a pole numa noite em que um heptacampeão não conseguiu fazer melhor que o 20º. E tudo isso em um local onde a McLaren tem enfrentado dificuldades nas últimas duas temporadas e não se esperava que brilhasse.
O vencedor do ano passado, George Russell, ditou o ritmo em sua Mercedes durante todo o fim de semana, até que sua direção hidráulica falhou no Q3. Mas, como Kenny Rogers disse de forma memorável, você nunca conta seu dinheiro enquanto está sentado à mesa.
“Acho que estamos vendo o desempenho que Lando tem apresentado de forma consistente nas últimas corridas”, disse Stella.
“Isso se deve principalmente ao próprio Lando, que realmente fez um esforço especial para tentar entender quais são as lições dos diferentes aspectos que são relevantes para um piloto de Fórmula 1. Elas podem ser técnicas, podem ser uma abordagem ao evento, podem haver alguns aspectos de como você aborda uma sessão, junto com seus engenheiros, e isso é o que chamamos de abordagem holística.”

Terceiro para primeiro

Indo para sua última volta no Q3, Norris foi o terceiro mais rápido, mais de meio segundo à frente do companheiro de equipe Oscar Piastri, mas atrás de Max Verstappen e Carlos Sainz, que foram apenas um décimo mais rápido que Norris, e estavam separados por apenas 0,039 segundos.
Comparar os dados das voltas rápidas de Verstappen e Sainz é um exercício interessante por si só e mostra como foi fácil deixar o tempo na mesa na complicada esquerda-direita-esquerda das curvas 14-16 no final da Strip. Carlos estava três décimos atrás de Max nos estágios iniciais desta reta, mas reduziu esse déficit para 0,054 segundos no ápice da Curva 14. Um pico de patinação para Sainz abriu a diferença novamente, mas foi fechada na reta final, dando-lhe algum impulso, já que Verstappen teve que pressionar levemente o acelerador antes da chegada.
A ótica dos motoristas é sempre fascinante. “Achei que era uma volta digna da pole”, disse Sainz sobre seu próprio esforço. “Ao fechar a volta me vi no P1 e percebi que era o primeiro carro a passar por cima da bandeira.
“E sim, talvez isso não durasse muito com esses dois caras atrás, mas parecia uma qualidade muito boa.”
“Se você olhar para todo o Q3, nunca estivemos acima disso”, foi a opinião de Verstappen, com um suspiro quase audível, em uma volta apenas milissegundos mais rápida.
“Nunca fomos os primeiros, nunca fomos rápidos o suficiente e o segundo está bem.”

Uma comparação dos dados entre Norris e Verstappen mostra que Norris estava à frente desde o ponto em que cruzou a linha para iniciar a volta. Ele cruzou a linha 5 km/h mais rápido, uma lacuna que depois se fechou – isso poderia ser as características da unidade de propulsão, poderia ser uma configuração aerodinâmica – mas o maior dano foi causado por Max tirando o acelerador e freando mais cedo. Quando chegaram ao ponto entre os vértices das Curvas 1 e 2, eles estavam viajando quase na mesma velocidade, mas agora Max estava 0,321 segundos atrás.
Verstappen então recuperou algum tempo enquanto Norris lutava para voltar ao acelerador da maneira mais limpa possível, mas Norris foi capaz de manter cerca de 10 km/h a mais de velocidade ao se aproximar da Curva 3, apesar de aliviar um pouco mais o acelerador – novamente um fator que afeta o desempenho do carro.
A diferença então permaneceu consistente em torno de quatro décimos até se aproximar da curva quadrada à direita na Curva 5, onde Verstappen ganhou pouco mais de um décimo ao desacelerar mais progressivamente e aplicar os freios mais tarde. Norris então soltou o freio e começou a acelerar antes de dar ré e frear novamente, mas ainda conseguiu reconstruir sua vantagem de velocidade sendo um pouco mais agressivo no acelerador quando endireitava o carro novamente.

Mais ai nas curvas lentas

Foi na seção complicada entre as curvas 6 e 9 do segundo setor que a falta de confiança de Verstappen em seu carro realmente apareceu. A Curva 6 é uma curva relativamente suave antes de apertar e Verstappen começou a subir relativamente cedo após o ápice; não tão bruscamente como Norris, mas o suficiente, e também mais cedo no freio. Norris estava viajando quase 32 km/h mais rápido quando decolou.

Entre as Curvas 8 e 9, Norris foi capaz de pressionar decisivamente o acelerador por frações de segundo decisivas, o que se traduziu em uma diferença de velocidade de até 11 km/h – o suficiente para aumentar a diferença para um segundo completo no ápice da Curva 9.
A partir de então, a diferença permaneceu relativamente estável durante o resto do setor dois, apesar de Norris ter que subir uma fração na Curva 10.

Norris deixa tempo na mesa

“Mesmo na volta da pole position houve um grande erro na última chicane, que custou vários décimos de segundo”, disse Stella.
Esse é um resumo muito preciso e você pode ver pelas imagens de bordo o quanto Norris teve que lutar com o carro entrando na curva, depois de soltar o acelerador, mas pisar no freio antes de Verstappen. Esta foi apenas uma das áreas do circuito onde os pilotos foram movidos para cima e para baixo no grid para usar o adjetivo do fim de semana, 'esboçado'.
A saída mais limpa de Max na Curva 16 – onde Norris teve que acelerar duas vezes para suprimir a patinagem – deu-lhe brevemente uma vantagem de 30 km/h, que Norris só diminuiu ao se aproximar da Curva 17. Isso reduziu a diferença para três décimos.

Mas Norris já tinha feito o trabalho árduo no início da volta e deu-se a oportunidade de o fazer, sendo o único piloto a completar uma volta rápida no final, enquanto outros ficaram comprometidos com os seus planos de corrida ou, no caso do companheiro de equipa Piastri, com bandeiras amarelas.
“São condições difíceis, mesmo que haja ritmo”, explica Stella.
“E no Q1 vimos que o ritmo de Lando era definitivamente forte, mas ele terminou no final da sessão quando a pista melhorou dramaticamente, no trânsito, essencialmente, como resultado de um carro lento. E isso foi determinado no ritmo.
“Portanto, o tempo de volta que vemos não é um verdadeiro reflexo do ritmo que estava disponível no carro, mas sim do facto de ele ter seguido um carro lento nas últimas duas voltas. E na verdade dissemos certamente que a principal lição da sessão é que temos de criar espaço.”
“Não podemos pensar que podemos recuperar o atraso ou resolver a situação de alguma outra forma, porque então poderemos limitar demasiado o nosso próprio desempenho.”

Lando Norris, McLaren

Foto por: Cristobal Herrera-Ulashkevich / via Getty Images

Portanto, Norris foi liberado da garagem o mais rápido possível antes do Q2 para estar na frente da fila para sair dos boxes, e um plano de corrida para o Q3 surgiu para tirá-lo de sintonia com o resto do tráfego. Isto começou com uma chegada relativamente tardia à pista, com pneus intermédios em vez dos pneus de chuva (invulgarmente) preferidos durante os dois primeiros segmentos de qualificação.
Isso trazia seus próprios riscos, já que outra pessoa poderia ter caído e trazido a bandeira vermelha, mas permitiu que Norris tateasse o caminho para os intermediários.
“Foi difícil”, disse ele, “especialmente porque aqui há sempre o risco de bandeiras amarelas e vermelhas. Estou surpreso que não houvesse mais, de certa forma, por causa da dificuldade de hoje.
Mas não estávamos na frente, então fiquei muito feliz em esperar um pouco mais no final do pit lane e apenas tomar um ar mais limpo, ficar fora do caminho de todos os outros atrás dele, tentar evitar as bandeiras amarelas tanto quanto possível e eliminar esse elemento de risco e apenas me deixar fazer algumas voltas, para aumentar a confiança no carro.
“Acho que fui o único que conseguiu outra volta no final da corrida, e funcionou perfeitamente. Ainda estávamos muito bem antes disso, e para descobrir o momento certo – acho que no final estávamos tipo push-push, push-cool-push ou algo assim.
“Então, sim, apenas ter certeza de que a bateria estava pronta e os pneus estavam em boas condições. E, obviamente, a chance de fazer mais uma volta do que todos os outros funcionou perfeitamente. Nunca foi fácil em um dia como hoje, mas tudo funcionou bem.”

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