Que tal isso para um anúncio de estação? “O trem na plataforma cinco é o expresso das 7h de Manchester Piccadilly via Stockport para Londres Euston, mas os passageiros não podem viajar neste serviço.”
Esse era o plano desde 15 de dezembro: o trem mais rápido na rota entre Manchester e Londres funcionaria normalmente, mas as únicas pessoas permitidas a bordo seriam os funcionários da Avanti West Coast.
Depois de alguns dias de indignação pública (e a mídia apontando que este não era um exemplo de ferrovia unida como havia sido prometido aos eleitores), a decisão foi revertida. O Office of Rail and Road (ORR) disse: “Demos luz verde à Network Rail e à Avanti para providenciar que o serviço das 7h continue operando com passageiros”.
À medida que o governo procura desesperadamente atrair passageiros do transporte rodoviário para o ferroviário, isto pareceu um gesto de desprezo dirigido tanto ao passageiro como ao contribuinte.
Mas há mais na decisão do que aparenta? E que outros trens estranhos circulam ou não? Simon Calder é o seu localizador de trens.
Um expresso Manchester-Londres às 7h parece útil?
Sim, cobrindo 184 milhas entre as duas cidades em 1h59m, o Avanti West Coast Express é o único trem do dia que pode levá-lo de Manchester a Londres em menos de duas horas. Todos os outros trens entre as duas cidades fazem diversas paradas ao longo do caminho. Mas as ligações das sete horas só chegam a Stockport.
Ao pegar este trem específico, você poderá chegar à capital antes das 9 da manhã sem ter que se levantar em horários malucos. É provavelmente o trem que tem a maior proporção de passageiros pagando a tarifa só de ida “a qualquer hora” de £ 193 por esse privilégio.
Além de atender passageiros de negócios com reuniões em Londres, o trem oferece boas conexões de Londres St Pancras International para trens Eurostar para Paris, Bruxelas e Amsterdã.
O que deveria mudar a partir de 15 de dezembro e por quê?
O trem deveria circular vazio de Manchester Piccadilly para Londres Euston. O motivo: a atribuição de “trajetórias” (termo ferroviário que corresponde aos slots aeroportuários). O regulador, o Office of Rail and Road (ORR), deve “tomar decisões difíceis sobre o acesso dos operadores” numa rede ferroviária que está “cada vez mais congestionada”.
O ORR diz que o expresso das 7h ocupa uma estrada que a Network Rail deseja manter limpa como um “aceiro”. Esta política introduz alguma folga no sistema para ajudar na recuperação em caso de perturbação.
A organização disse originalmente: “Nossa decisão sobre o serviço Manchester-Londres foi baseada em fortes evidências fornecidas pela Network Rail de que adicionar serviços nas rotas de 'corte-fogo' na Linha Principal da Costa Oeste teria um impacto prejudicial no desempenho.
“Se a Avanti operar o serviço como um pool de ônibus vazio (ECS), ele poderá ser operado de forma mais flexível do que um serviço reservado de passageiros. Isso pode ajudar no gerenciamento de desempenho e na recuperação do serviço durante uma interrupção.”
Em outras palavras, se uma falha em um sinal ou pontos atrasar todos os serviços no sentido sul, um trem sem passageiros a bordo pode sair do caminho (como o caminho bonito ao redor do circuito de Northampton) ou parar até que os atrasos sejam eliminados.
Por que a ORR não cancelou o trem? Administrar um serviço vazio deve custar uma fortuna.
Mover cerca de 500 toneladas de metal por quase 320 quilômetros a 200 km/h consome uma enorme quantidade de energia. Além disso, o trem e os trilhos estão desgastados. É necessário pagar a tripulação do trem.
Mas o material rodante não pode simplesmente ficar no Longsight Depot da Grande Manchester. Gerenciar uma rede intermunicipal que conecta Londres Euston às West Midlands, Noroeste da Inglaterra, Norte do País de Gales e Sul da Escócia é um negócio complexo, e esse trem deverá ser usado para outros serviços que partem de Londres para o norte no final da manhã.
O operador do trem disse que estava “decepcionado” com a instrução ORR. Os passageiros exigem claramente um serviço rápido que chegue antes das 9h00, e isso ajudaria a reduzir o enorme subsídio dos contribuintes para os caminhos-de-ferro.
Se o trem tivesse que ir para o sul, alguma outra solução?
Perguntei ao Gabinete Ferroviário e Rodoviário e ao governo se havia outra forma de manter uma estrada aberta para obter rendimentos e prestar um serviço, como começar muito cedo ou seguir uma rota diferente, como através de West Midlands.
Minha segunda opção: vender ingressos para as 7 da manhã, mas com ressalvas. Por exemplo, a Avanti West Coast poderia ser honesta com os passageiros e dizer: “Este trem é suscetível a atrasos e interrupções. Nós lhe venderemos um assento, mas se você chegar uma hora ou mais atrasado, ou se o trem for cancelado, você não receberá compensação.”
Mas antes que ele pudesse obter uma resposta, o ORR voltou atrás e disse que iria restabelecer o direito de pagar £ 193 e viajar às 7h.
Um porta-voz disse: “Com base nas informações que temos, acreditamos que a operação deste serviço das 7h pode ter um impacto negativo na confiabilidade e pontualidade dos serviços na Linha Principal da Costa Oeste, mas reconhecemos sua importância e popularidade e apoiaremos sua operação contínua”.
Quem decide quais trens podem circular?
O Departamento de Transportes (DfT) prescreve a grande maioria dos trens que devem circular, seja através de suas unidades operadas diretamente, incluindo Greater Anglia, South Western Railway e TransPennine Express, ou com acordos estritamente escritos para outros operadores de franquia.
Mas o Gabinete Ferroviário e Rodoviário deve “garantir que a indústria ferroviária seja competitiva e justa”. Escolha, por exemplo, quais operações de “acesso aberto” podem ser executadas. Estas são rotas geridas de forma privada que muitas vezes competem com serviços exigidos pelo governo.
Uma delas, uma empresa Lumo de Stirling via Carlisle e Preston até Londres Euston, usará algumas das poucas estradas que a Avanti West Coast precisa para poder fornecer os serviços que acredita que os passageiros precisam.
Esse problema veio para ficar?
A longo prazo, a única forma de libertar capacidade é construir uma linha de alta velocidade completamente nova que ligue Manchester a Londres, na qual possam circular todos os comboios rápidos interurbanos. Poderia ser chamado de algo como “HS2”.
Esse era exatamente o plano até dois anos atrás, quando o então primeiro-ministro Rishi Sunak desmantelou o High Speed 2 ao norte de Birmingham, embora a parte mais valiosa e essencial do plano estivesse entre West Midlands e Manchester.
Este “trem fantasma” articula perfeitamente a necessidade de completar o HS2 até Manchester. O novo governo trabalhista não ressuscitou o plano.
Que outros 'trens fantasmas' circulam pelo Reino Unido?
O termo é normalmente usado para descrever trens que circulam em seções dos trilhos com pouca frequência, como uma vez por semana. Estes comboios não se destinam a desempenhar qualquer função útil para os passageiros, mas sim a satisfazer uma necessidade legal por vários motivos:
- Fechar formalmente um trecho de via ou estação pode ser tremendamente complexo e caro.
- Os motoristas podem precisar se familiarizar com uma linha específica devido à possibilidade de desvio.
- A ferrovia pode ter direitos de acesso através da propriedade privada que precisa para manter
Os exemplos incluem o trem do Norte de Stalybridge para Stockport, que funciona apenas aos sábados às 8h30, sem serviço de retorno.
O sul da Inglaterra é agora o orgulhoso proprietário de toda uma “linha fantasma”. A rota East West Rail deveria receber trens de Oxford para Milton Keynes no final deste mês. Mas uma disputa sobre a operação dos trens apenas por maquinistas significa que o prazo foi perdido, sem indicação de quando eles poderiam começar.
Esta é a história de horários de trem mais estranha que você já cobriu?
Na verdade, é conjunto primeiro. A última vez que algo tão louco aconteceu foi no final da década de 1990. Os trens da West Coast Main Line tiveram que esperar até 10 minutos em várias estações ao longo do caminho para permitir a passagem de um trem inexistente.
Foi então que a Eurostar pretendia operar comboios diretos para Paris e Bruxelas. Foi imposto um horário para permitir que os trens ligassem Manchester e Birmingham à capital francesa.
Mas as somas do Eurostar não bateram: a ascensão das companhias aéreas de baixo custo significou que o “Eurostar Regional” nunca existiu. Mas muitos passageiros demoraram mais do que deveriam para chegar ao destino, porque esperaram em vão a passagem de um verdadeiro trem fantasma.
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