A terceira geração do Audi Q3 inclui duas novidades importantes, que pudemos testar em detalhes há alguns dias, depois de ver o carro em outubro. O mais premente, claro, é a introdução de uma nova família de motores híbridos plug-in (PHEV), que proporcionam até 119 quilómetros de autonomia em modo eléctrico.
A Audi chama essas variantes de e-híbridos, que desenvolvem 272 cavalos de potência adicionando o empuxo de um motor a gasolina de quatro cilindros ao de outro motor elétrico – como no eixo dianteiro – e têm bateria com capacidade de 25,7 kWh, dos quais 19,7 são úteis. Pode ser recarregado em 11 kW AC e 50 kW DC: no primeiro caso, o enchimento completo leva 2,5 horas; no segundo, a transição de 10 para 80% leva 26 minutos.
Claro, os quase 120 quilómetros de autonomia elétrica (no entanto, a unidade de teste fez 90 quilómetros com a bateria carregada a 99%) qualifica-se para o selo de emissões DGT 0 e deverá ser suficiente para completar a maioria das viagens diárias sem consumo ou emissões locais. Até recentemente, permitiam também o acesso – nas poucas versões que podiam ser incluídas no extinto plano Moves III – ao nível de assistência oficial de que beneficiam os veículos 100% eléctricos.
Todos estes benefícios do Q3 e-hybrid são partilhados pelos modelos PHEV convencionais. Por um lado, o peso ronda os 1900 quilogramas, o que acarreta um consumo considerável de combustível na estrada quando a bateria está descarregada, que dificilmente desce abaixo dos 8 litros/100 km; Mas o tanque de combustível é menor que o normal, 45 litros. A combinação de ambos resulta numa autonomia de viagem que quase nunca chega aos 500 km, mas muitas vezes aproxima-se dos 400 km.
Em terceiro lugar, para a versão plug-in, a capacidade de carga é reduzida de 488 para 375 litros devido à localização de peças do sistema elétrico na parte traseira do carro. Acrescentemos a isso o obstáculo adicional de ter que carregar cabos de carregamento volumosos no porta-malas, caso façamos uma viagem longa e queiramos usá-los em nosso destino ou no meio do caminho.
Por fim, um carro tão complexo, que por boas razões acrescenta toda uma arquitetura elétrica ao modelo a combustão convencional, é especialmente caro, principalmente se for assinado pela marca. bônus. Na versão mais acessível, denominada Business, o híbrido elétrico Q3 já custa 56.120 euros, e a mais luxuosa e completa Black Line Edition custa até 65.750 euros. O primeiro está equipado com rodas e faróis de 17 polegadas. led completosensores de estacionamento dianteiros e traseiros, controle de velocidade, partida sem chave e portões elétricos, entre outros equipamentos.
Custo da Inovação
No interior do modelo alemão encontramos o acabamento impecável que é marca registrada da Audi, além de novos detalhes como o painel de instrumentos de 11,9 polegadas, a tela multimídia de 12,8 polegadas ou os painéis das portas iluminados. Porém, a principal modificação que o motorista percebe é a presença de um módulo localizado atrás do volante, que integra o seletor de marcha do lado direito, bem como os piscas e limpadores de para-brisa do lado esquerdo.
Para ser sincero, em nossa opinião, esta solução não melhora significativamente o comportamento do carro; Parece-nos antes que a miniaturização dos comandos e o seu agrupamento – recordemos que à volta do módulo também existem patilhas de mudança de velocidades e uma alavanca de controlo de velocidade – dificulta a sua utilização. Por exemplo, é necessária grande sutileza para executar limpar traseira (toque bem leve na parte cromada, que não é muito grande) sem acionar os ejetores de água.
Contudo, podemos aceitar a invenção da Audi na medida em que o cliente bônus Em geral, ele tende a avaliar bem essas propostas de design inovadoras. No entanto, a pessoa média se sairá melhor com alavancas tradicionais, assim como terá menos problemas ao usar um volante redondo do que ao usar um volante. moderno jugo, se falamos do tipo de inovação que não tem outra função senão sê-lo.
Em termos de dimensões, o novo Q3 cresceu ligeiramente em relação à sua segunda geração e agora mede 4,53 metros de comprimento e 2,86 metros de distância entre eixos. Na versão SUV que dirigimos, os bancos traseiros oferecem bastante espaço para as pernas aos passageiros, embora tenham a desvantagem de um túnel central relativamente volumoso. Também proporcionam altura livre suficiente para pessoas de certa altura, o que não é o caso da versão cupê Sportback do mesmo modelo, onde a queda do teto na última parte da carroceria prejudica bastante a habitabilidade do banco traseiro.
