O fundador da Sensor Dynamics, Nick Parker, disse que a tecnologia, que foi testada nos últimos 18 meses, era mais avançada do que a usada em estradas regionais em Nova Gales do Sul ou ao redor de Port Botany, em Sydney.
Ele disse que enquanto testava as câmeras no interior oeste de Melbourne, ficou chocado com o tamanho e a frequência dos veículos pesados circulando nas ruas suburbanas. “Existem lindas ruas residenciais por onde passam os semi-caminhões”, disse ele. “É realmente inútil.”
O Regulador Nacional de Veículos Pesados acessará informações sobre caminhões detectados pelas câmeras alimentadas por IA.
As imagens capturadas pelas câmeras serão analisadas por IA na estrada e transmitidas para um data center da Equinix em Melbourne que será acessado pelo National Heavy Vehicle Regulator, órgão responsável por regular e licenciar todos os veículos com massa superior a 4,5 toneladas, por meio de um portal seguro.
Parker disse que as informações das câmeras não seriam carregadas na nuvem nem compartilhadas com bancos de dados estrangeiros.
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Embora o projeto do túnel de US$ 10,2 bilhões seja a mudança que chama a atenção na indústria de frete e nas estradas de Melbourne nos subúrbios ocidentais, Horne disse que a decisão do governo de arrendar 29 hectares do antigo local do Melbourne Markets em Footscray Road para uma instalação de triagem de caminhões e armazenamento de contêineres também reduziria a quantidade de tempo de condução que os caminhões gastam retornando contêineres vazios ao porto.
A maioria dos caminhões porta-contêineres que viajam atualmente no interior oeste estão carregados com contêineres vazios.
Horne disse que a proliferação de veículos de carga de alto desempenho (HPFVs) de 26 metros nas estradas de Melbourne e a interrupção do transporte e da logística globais causada pela pandemia, bem como a forma como as mercadorias são armazenadas, mudaram significativamente a logística da tarefa de carga de Melbourne em relação ao que foi previsto quando o projeto do túnel foi proposto pela primeira vez. Em 2014, apenas um HPFV foi registado em Victoria, em comparação com mais de 5.700 hoje.
Os HPFVs, que pesam mais de 68,5 toneladas, são pesados demais para usar a ponte West Gate.
Horne disse que o crescimento populacional de Melbourne está aumentando a pressão sobre a capacidade de armazenamento da cidade, com uma estimativa de 4,5 metros quadrados de espaço de armazenamento adicional necessário para cada novo residente.
“Você pode ver isso pelos volumes que chegam ao porto”, disse ele. “No ano passado eles tiveram seu maior ano com 3,2 milhões de TEUs (unidades equivalentes a 20 pés) e essa trajetória continua a crescer.
Melissa Horne, Ministra dos Transportes e Portos de Victoria.Crédito: Joe Armação
“Isso é sintomático não só do crescimento da nossa cidade, mas também da perturbação que ocorreu na cadeia de abastecimento. Não foi um fenómeno vitoriano. É um fenómeno global.”
A ideia de uma segunda grande rodovia cruzando o rio Maribyrnong e rotas exclusivas de caminhões para o porto foi proposta pela primeira vez em 2008 pelo grupo de avaliação de necessidades de ligação Leste-Oeste, presidido por Sir Rod Eddington. Na proposta, previa-se que os movimentos diários de camiões dentro e fora do porto duplicassem ou triplicassem, de 9.000 para entre 18.500 e 29.500 até 2035.
A natureza mutável da frota de camiões de Melbourne no sentido de veículos muito maiores, capazes de transportar mais contentores, significou que, embora a quantidade de carga que chega à cidade tenha crescido de forma constante, o número de movimentos diários de camiões permanece praticamente inalterado.
O Porto de Melbourne, em seu próximo relatório Estratégia de desenvolvimento portuário Nos próximos 30 anos, espera-se que o tráfego de camiões de e para as suas docas cresça 2 a 3 por cento anualmente. A última publicação governamental Plano de cobrança vitoriano prevê que a tarefa de transporte de mercadorias crescerá mais rapidamente do que a população da cidade e mais do que duplicará entre 2020-21 e 2050-51.
Sir Rod Eddington em 2020. Ele diz que as principais recomendações para o sistema de transporte de Melbourne que fez em 2008 foram cumpridas.Crédito: Jason Sul
Eddington disse que o West Gate Tunnel, apesar de anos de desacordo político sobre o projeto, alcançou tanto a travessia da estrada leste-oeste quanto elementos-chave do plano de ação para caminhões recomendado em seu relatório.
Quando adicionada ao Túnel do Metro, inaugurado este mês, à Ligação Ferroviária Regional construída há uma década e à electrificação da linha ferroviária de Sunbury, a abertura do Túnel West Gate significa as cinco principais recomendações do relatório seminal. Invista em transporte relatório foi feito.
Eddington disse que a peça final do projeto da rodovia leste-oeste, um túnel conectando City Link e a Eastern Freeway, eventualmente precisaria ser construída para aliviar a pressão nos túneis de Domain e Burnley.
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“Se os túneis Burnley e Domain forem removidos da infraestrutura de Melbourne amanhã, a cidade ficará paralisada”, disse ele. “O resultado final é que precisamos fazer no norte da cidade o que fizemos no sul. Isso melhorará substancialmente a habitabilidade porque afastará o tráfego de partes importantes da região metropolitana de Melbourne e dará uma certeza muito maior aos tempos de viagem.”
Horne, questionado se concordava, disse que o quadro se tornaria mais claro nos próximos cinco anos, assim que o projeto rodoviário de ligação Nordeste fosse concluído, o terminal intermodal de carga de Beveridge ao norte de Melbourne fosse construído e uma maior capacidade ferroviária para o porto fosse estabelecida.
“Os governos do futuro poderão dizer: 'O que mais precisamos fazer para movimentar as coisas pela rede?'”, disse ele. “A menos que o façamos de forma eficiente e aumentemos a produtividade, a cidade irá parar.
