Os winglets no MotoGP são agora parte integrante do design moderno das bicicletas. Hoje, praticamente nenhum fabricante construiu bicicletas sem estas asas dianteiras – uma inovação que começou como uma experiência ousada.
Os winglets apareceram pela primeira vez em 2015, quando a Ducati introduziu elementos distintos na carroceria que se projetavam da frente da motocicleta como pequenas asas.
O objetivo desta inovação era aumentar a estabilidade durante a aceleração, gerando uma força descendente direcionada. À medida que as máquinas de MotoGP se tornaram mais potentes, tornou-se cada vez mais difícil manter a roda dianteira no chão.
Os winglets colocam pressão extra na dianteira, evitando cavalinhos e permitindo que os pilotos acelerem mais cedo nas curvas, dando-lhes uma clara vantagem sobre a concorrência. Mas com o sucesso vieram as críticas.
Por que os winglets foram inicialmente banidos
Algumas equipas queixaram-se do aumento dos custos devido ao desenvolvimento aerodinâmico, enquanto pilotos e oficiais expressaram preocupações de segurança.
Os winglets eram feitos de elementos pontiagudos de fibra de carbono que poderiam causar ferimentos durante colisões ou mesmo durante ultrapassagens. Em 2016, a FIM interveio e os winglets, então em excelente forma, foram banidos.
A segurança não foi a única razão. O órgão dirigente também queria evitar que o MotoGP se transformasse numa corrida armamentista, com equipas com orçamentos enormes capazes de superar o resto do pelotão com constantes inovações técnicas.
Detalhe da bicicleta da equipe Ducati
Foto por: Shameem Fahath / Motorsport Network
O retorno: integração em vez de complementos
A proibição não significou o fim do desenvolvimento aerodinâmico, mas o início de uma nova fase. A partir da temporada de 2017, as regras permitiram novamente elementos aerodinâmicos, mas apenas se estivessem integrados na carroceria e, portanto, não fossem mais peças pontiagudas e salientes.
Isso levou a uma filosofia de design completamente nova. Em vez de asas visíveis, foram criadas formas complexas de cockpit com canais de ar incorporados – os chamados “aerocorpos”. Estes tiveram que ser homologados pela FIM e cada equipe só foi autorizada a usar um número limitado de designs por temporada. O objetivo era evitar testes constantes de novas carenagens aerodinâmicas – um compromisso entre inovação e controle de custos.
Estas mudanças deram início à era moderna da aerodinâmica do MotoGP. Hoje, as bicicletas apresentam asas de vários estágios, defletores laterais, difusores e até winglets no braço oscilante para otimizar o fluxo de ar.
Os benefícios são claros: a força descendente melhora a estabilidade durante a travagem, torna o comportamento mais suave a altas velocidades e melhora a aderência ao acelerar à saída das curvas. O fluxo de ar é deliberadamente canalizado para tornar a bicicleta mais controlável em todas as fases da condução.
A desvantagem
Mas esses winglets não estão isentos de falhas. Muitos pilotos acreditam que, embora a aerodinâmica permita tempos de volta espetaculares, ela pode degradar a própria corrida.
Winglets criam um forte “ar sujo” ou fluxo de ar turbulento atrás da bicicleta líder. Isso torna difícil para o piloto ficar próximo sem perder pressão na frente. A bicicleta fica menos estável e a pressão dos pneus – especialmente na frente – aumenta.
Como o fluxo de ar perturbado reduz o resfriamento, podem ocorrer picos de pressão perigosos. A aderência diminui, dificultando as ultrapassagens. Muitos pilotos argumentam que o MotoGP está a perder alguma da sua excitação à medida que os efeitos aerodinâmicos complicam as clássicas batalhas roda a roda.
Asas montadas no garfo da Aprilia Racing Team
Foto por: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
Novas regras a partir de 2027: restrições aeronáuticas
Ao elaborar o novo regulamento para 2027, a FIM respondeu com grandes mudanças técnicas, especialmente no domínio da aerodinâmica. O objetivo é reduzir o impacto dos winglets e do design da carenagem no comportamento do ciclista, facilitando as corridas acirradas.
As novas regras limitam a largura máxima da carenagem frontal de 600 mm a 550 mm. Além disso, a ponta frontal do “nariz” deve agora ficar 50 mm mais atrás.
A altura das peças aerodinâmicas traseiras é reduzida em aproximadamente 100 mm. Os fabricantes também só podem atualizar esta área uma vez por temporada.
Estas medidas destinam-se a reduzir a vantagem aerodinâmica de grandes winglets e minimizar o ar sujo. Os fabricantes simplesmente têm menos espaço para asas largas e proeminentes.
Dispositivos de altura de passeio e sistemas holeshot, que anteriormente ajustavam o equilíbrio e o desempenho de lançamento baixando temporariamente a suspensão, também serão completamente banidos até 2027. Com a chegada dos novos regulamentos, as corridas devem mais uma vez depender mais da habilidade do piloto do que da aerodinâmica.
Muitos acolhem bem estas mudanças, esperando batalhas mais acirradas e menos problemas com superaquecimento dos pneus dianteiros, embora alguns duvidem que as restrições aerodinâmicas sejam suficientemente longe.
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