Em Adamuza (Córdova), durante o descarrilamento do trem Irio às 19h43, horário de Moscou, o trilho e a soldagem do primeiro trecho da via foram arrancados. Este último domingo é o atual foco dos técnicos envolvidos na investigação. Ambas as componentes estão a ser analisadas pela Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF), que na sexta-feira concluiu provisoriamente que um carril partido (antes da passagem do comboio Irio danificado e, portanto, do descarrilamento) pode ter causado a saída do primeiro comboio de alta velocidade da via, invadindo a via oposta. Esta ainda é uma hipótese, embora esteja se tornando mais fundamentada. Nove segundos depois, quando os sistemas de segurança dos comboios e das infra-estruturas falharam, o Renfe Alvia, que viajava no sentido oposto em direcção a Huelva, caiu. O número de mortos foi de 45 pessoas e muitos feridos.
Aparentemente, o carril desmoronado é de nova produção, instalado no âmbito do projeto de reconstrução da linha Madrid-Sevilha (está em curso desde 2022) e com o selo espanhol da ArcelorMittal. Pedro Marco, presidente da gestora de infra-estruturas Adif, disse sexta-feira em conferência de imprensa que este componente de aço 2023 foi soldado a outro carril usado, para o qual não especificou a data de produção ou instalação em Adamuz: “É 1992 ou reconstruções subsequentes”, disse a dezenas de meios de comunicação.
A possibilidade de a siderúrgica da Arcelor ter sofrido uma falha química ou homogeneidade de fundição causando o trilho suspeito fez com que a Adif reconsiderasse todo o lote, feito de 200 toneladas de aço. O secretário de Transportes, Oscar Puente, identificou nesta tarde pedaços de material na pista: “A pista quebrada onde ocorreu o descarrilamento é a pista nova. Especificamente, número 312592Y101”. Puente usou seu perfil X para dar mais detalhes: “Foi fabricado em 2023, pesava 60 quilos por metro e foi instalado em maio e junho de 2025”. Este domingo o Partido Popular exigiu a sua demissão imediata.
E antes que você pergunte, informo que o trilho Arcelor Mittal 312592Y101 2023 possui certificado de inspeção comprovando que passou em todos os testes químicos, mecânicos, metalográficos, equações preditivas, dureza, impacto e impacto que… https://t.co/p3cJMZXT1Q pic.twitter.com/v3XRScbunH
— Oscar Puente (@oscar_puente_) 25 de janeiro de 2026
Assim, todo o processo de reconstrução do troço Guadalmez-Córdoba está sob estreita investigação, com particular destaque para o ponto fatal do acidente no quilómetro 318 da linha Madrid-Sevilha, de onde, segundo fontes da investigação, foram retirados para análise pelo menos 500 metros de carris.
O presidente da Adif, Pedro Marco, mencionou uma ruptura na soldadura que liga os dois carris, novos e usados, no lado direito da via 1. Foi no ponto exacto onde o comboio Irio que viajava na rota Málaga-Madrid aparentemente descarrilou. Esta ligação ligava-o a outro carril com muitos anos mas sem sinais visíveis de fadiga, prática incluída na norma Adif Vía. O documento foi totalmente revisado em relação às soldas desses trilhos em outubro de 2024.
A união ou soldadura aluminotérmica é a mais comum nos trabalhos de montagem de carris, “sejam novos, remodelados ou usados, do mesmo tipo de perfil e da mesma classe de aço”, o que dita as normas de segurança que dizem respeito à Adif em projetos de construção, tanto em redes de alta velocidade como convencionais. Este elemento rodoviário vital é garantido por um período mínimo de três anos a partir da data de recebimento pela Adif. No caso da Adamuz, as empresas contratadas para as obras de reconstrução subcontrataram um soldador ferroviário especializado: a Redalsa, na qual a própria Adif detém uma participação de 51%. Quanto ao carril fabricado em 1987, a empresa pública afirma que a sua obsolescência ultrapassa os 50 anos.
Uma pessoa familiarizada com as normas de segurança em detalhe, que desejou manter o anonimato nestes momentos cruciais da investigação, observa que “em princípio, não deverá haver problemas com isto (devido à junção do carril usado e do novo)”. “O que não se deve fazer é usar trilhos reciclados. Um trilho submetido à carga terá defeitos, até mesmo invisíveis. Mas um trilho que pertence a um lote antigo, passou pelo controle de qualidade e esteve armazenado não deve causar problemas”, acrescenta. Toda a atenção da investigação técnica está voltada para o local, no quilômetro 318, de onde o Iryo arrancou um trecho da pista de cerca de 40 centímetros.
A empresa, dependente do Ministério dos Transportes de Oscar Puente, informou que o troço em questão (Guadalmez-Córdoba) foi renovado no âmbito de um plano mais amplo de modernização do eixo Madrid-Sevilha, cujo custo subiu para 780 milhões e está na última fase da transição do sistema de segurança LZB para ERTMS. O primeiro contrato para “melhorias abrangentes de infraestrutura” foi concedido a uma joint venture temporária (UTE) criada pela Ferrovial, OHLA, FCC e Azvi por US$ 52,5 milhões, e mais tarde foi alterado para seis milhões adicionais “para serviço pós-conclusão (ferroviário)”, o que complicou e atrasou a construção. “Esta é a nata da cultura”, disse Puente à mídia na sexta-feira, mostrando confiança em seus processos. Adif analisou-as e o ministro disse a este jornal que “são empresas da mais elevada solvência”: “Seguem protocolos muito rigorosos e basicamente não tenho informação de que tenham feito um mau trabalho”.
A segunda empreitada, no valor de 26,86 milhões, foi para a retoma das variantes ao longo de todo o troço, incluindo Adamuse, que foi concluída entre maio e junho de 2025 e comissionamento em 20 de junho. E o terceiro processo, no valor de 104,7 milhões, que ainda está em curso, é a implementação do sistema ERTMS.
