É uma coisa ruim quando o CEO de um fabricante de aviões tem que pedir desculpas publicamente. O CEO da Airbus, Guillaume Faury, fez o anúncio na semana passada na rede profissional Linkedin sobre um problema sério, depois de anos parecendo calmo em casa. Mais de sete anos, durante os quais acidentes e perdas económicas tornaram-se a sombra da rival americana Boeing. Descobriu-se que o popular modelo Airbus A320 apresentava falhas em seu sistema de controle de voo, uma conquista nada pequena para uma das aeronaves mais vendidas do mundo, com cerca de 11.300 aeronaves decolando todos os dias.
Apesar da resposta rápida da Airbus, com o incidente do software de navegação resolvido em pouco mais de 48 horas, o valor de mercado da empresa caiu 3,16 mil milhões de euros desde a abertura, na segunda-feira, 1 de dezembro (perdeu 9,4 mil milhões de euros). Fabricante europeu que estudou bem Caso BoeingTente a todo custo evitar permanecer na nebulosa da incerteza.
Os alarmes da Airbus e de vários reguladores de segurança aérea dispararam há mais de um mês, quando um avião americano JetBlue A320 teve que fazer um pouso de emergência no aeroporto de Tampa (Flórida, EUA). O incidente, registrado em 30 de outubro na balsa Cancún (México) – Nova Jersey (EUA), foi uma resposta à falha de um componente-chave de controle de voo – o ELAC (elevador e computador de aileron). O piloto sentiu uma descida curta e limitada da aeronave, completamente inesperada. Mais tarde, foi descoberto que o software havia sido danificado pela forte radiação solar.
Como consequência, na sexta-feira, 28 de novembro, 6.000 unidades da família A320 (incluindo o A319, A320, A321 e suas diversas variantes) foram convocadas para substituição emergencial do ELAC, com praticamente toda a indústria da aviação afetada.
As companhias aéreas espanholas Iberia, Vueling e Volotea, bem como British Airways, Lufthansa, Air France, ITA, Aer Lingus, TAP e Easyjet receberam notificação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Nos Estados Unidos, empresas como Latam, Avianca, Delta, United e American Airlines também foram forçadas a reconsiderar os seus A320. Só este último operou 340 das 480 aeronaves A320. Embora o comportamento estranho do Jetblue A320 não tenha tido consequências graves para o passageiro ou para a integridade da aeronave, o regulador europeu EASA disse que a falha “pode causar movimentos descontrolados do elevador que podem exceder a capacidade estrutural da aeronave”.
O departamento técnico do sindicato dos pilotos espanhóis Sepla também não minimiza a importância do colapso. O piloto Roberto Castelo, que acumula mais de 2.500 horas nos controles do A320, explica que “O ELAC, Elevador e Aileron Computer é o processador responsável por traduzir os comandos do piloto, ou no caso dele, o piloto automático, em controles de vôo horizontal (aileron) e vertical (elevador). consequências catastróficas se não houver tempo para reagir.
A estabilidade da Airbus está em risco ou é um revés sem consequências graves? Depois de saberem que o problema poderia ser facilmente resolvido, os analistas do Citi falaram de uma falha que “parece dramática”, mas que tem “impacto fundamental limitado”. O Deutsche Bank destacou a “resposta rápida do setor e a prioridade que a Airbus dá à segurança”. O ministro dos Transportes francês, Philippe Tabarot, apelou mesmo à calma da comunicação social: “A Airbus aceitou as suas responsabilidades e demonstrou total transparência”. As investigações às quais a Boeing foi submetida verificaram se a empresa ocultou informações confidenciais das autoridades de segurança da aviação antes de vários acidentes.
A calma pareceu voltar quando a Airbus foi atingida pela segunda vez, na segunda-feira, 1º de dezembro, novamente com o A320 no pelourinho. Foi descoberto um novo defeito nos painéis da fuselagem de aeronaves, a maioria dos quais ainda não foi entregue. A Aibus novamente agiu rapidamente e apontou causas externas, “problemas de qualidade com fornecedores de painéis de fuselagem”. Todas as suspeitas pairam sobre o Sofitec de Sevilha, sobre o qual não foi possível opinar. Neste caso, foram inspecionadas 628 unidades porque a espessura dos painéis que cobrem os planos era ora excessiva, ora insuficiente.
A Aibus inspecionou suas linhas de produção e disse ter identificado “a causa do problema: todos os novos painéis de produção agora atendem a todos os requisitos”. A empresa sinalizou então ao mercado que teria condições de entregar 790 aeronaves este ano, abaixo das 820 inicialmente previstas. Más notícias, embora seja pouco provável que o impacto económico seja visível no relatório de lucros a curto prazo. A gestão, liderada por Guillaume Faury, manteve estimativas económicas para o ano inteiro de aproximadamente 7 mil milhões de lucro operacional (Ebit) e fluxo de caixa livre antes do financiamento a clientes de aproximadamente 4.500 milhões de euros.
O peso que o A320 da Airbus carrega sugere que 392 dos 507 aviões que a empresa distribuiu no final do terceiro trimestre eram desta família. O restante está dividido entre o A220 (62 unidades), o A330 (20 aeronaves) e o A350 (33), sendo os dois últimos dedicados a rotas de longo curso. Até o avião do Papa é um A320 (ITA Airlines), cujo software teve de ser alterado numa emergência em Istambul (Türkiye), enquanto o Pontífice estava em viagem oficial à Turquia e ao Líbano.
Projetada para rotas de curto e médio curso, esta aeronave clássica de fuselagem estreita compete com o B737MAX, campeão de vendas. O avião da Boeing também pode ser a aeronave mais investigada da história pelos graves acidentes que causou antes da pandemia que colocou sob escrutínio a maior figura da indústria norte-americana.
Boeing, contra as cordas
O B737MAX esteve envolvido em acidentes fatais em 29 de outubro de 2018 (voo da Lion Air na Indonésia, matando 189) e 11 de março de 2019 (voo da Ethiopian Airlines, matando todos os 157 passageiros do avião), forçando a paralisação da produção do reator. Eles o examinaram, porca por porca e fio por fio.
A Boeing está lutando para se recuperar, apesar de uma substituição massiva de gerentes, de mudanças nos sistemas de produção e de uma resposta à forte repressão dos reguladores da aviação em todo o mundo. Os seus aviões mais icónicos, como o A320 da Airbus, são a ponta de lança da sua estratégia comercial: até ao final de setembro, 330 dos 440 aviões atribuídos aos clientes eram da família.
As ações da empresa norte-americana eram negociadas a cerca de 293 dólares em janeiro de 2018 e agora rondam os 202 dólares, com uma sobrevalorização de 17,4% para 2025. No mercado de ações, a Boeing conseguiu superar o primeiro crash do 737 MAX em 2018, com as ações atingindo um máximo histórico de 440 dólares em março de 2019, mas a empresa já não conseguiu superar o segundo incidente. fatalmente.
O balanço da empresa americana continua soterrado em perdas: 4,496 milhões de dólares em resultados operacionais negativos (cerca de 3,860 milhões de euros) em setembro, contra 6,937 milhões de dólares no vermelho (5,960 milhões de euros) há um ano. O principal ônus não está mais associado à impossibilidade de entrega do B737 MAX no prazo, mas sim aos atrasos no programa 777X, lançado em 2013 para a estreia do aparelho em 2020. Apesar dessas expectativas, a primeira decolagem só está prevista para 2027. Enquanto isso, deste lado do Atlântico, a Airbus reportou um resultado operacional de 3,365 milhões em setembro, um aumento de 25% em relação ao ano anterior. primeiros nove meses de 2024.
A empresa norte-americana acaba de completar o pior ano financeiro da sua história em 2024, com um prejuízo de 11,875 milhões de dólares, superando os 11,870 milhões de dólares em 2020, quando foi atormentada pela pandemia e quedas consecutivas do 737MAX. Em Outubro passado, a Boeing chegou a exigir respiração artificial, enquanto o seu capital aumentou em 24 mil milhões de dólares para estabilizar a taxa. Ele também cortou pessoal em 10% e substituiu o CEO. A Airbus está indo bem, reportando um resultado líquido positivo de 4,232 milhões em 2024. Agora pretende evitar que a crise se instale nas suas fábricas.
Além dos incidentes pré-pandemia, a Boeing voltou a ser notícia no ano passado pela perda de um painel da fuselagem de um avião da Alaska Airlines e, muito pior, em junho de 2025 pela queda de um Air India 787 Dremaliner. O último matou 240 pessoas perto do aeroporto de Ahmedabad, no oeste da Índia.
Pressão alta
Além dos problemas que afetam o mais importante – a segurança de voo, a Boeing e a Airbus operam suas fábricas sob forte estresse. Apesar da procura explosiva por aeronaves, estas continuam a sofrer com uma cadeia de abastecimento enfraquecida devido ao impacto da Covid-19. O efeito foi tão grande que a Airbus lançou um programa de financiamento de um milhão de dólares para ajudar os seus fornecedores a enfrentar a paralisação durante a pandemia e a reequipar-se assim que conseguirem retomar as operações. A esta situação, ainda desconhecida, somaram-se o aumento dos preços dos materiais básicos e da energia causado pela invasão russa da Ucrânia, ou a guerra tarifária travada durante este ano pela Administração Trump.
A empresa de consultoria Oliver Wyman estima que os atrasos na entrega de aeronaves afetarão um recorde de 17.000 aeronaves em todo o mundo em 2024, forçando as companhias aéreas a reconsiderar os planos para expandir as suas rotas e renovar as suas frotas. O número de encomendas anuais entre 2010 e 2019 foi de cerca de 13 mil aeronaves por ano, o que dá uma ideia de uma bola de neve que cresce a cada ano. Como resultado de atrasos na cadeia de abastecimento. Um relatório do referido Oliver Wyman, publicado em meados de outubro, mostra que os prazos médios de entrega das encomendas aumentaram para 6,8 anos em 2024, contra 4,5 anos em 2018, impondo custos maiores às companhias aéreas. Há um adicional de 4.200 milhões de dólares (aproximadamente 3.606 milhões de euros) devido ao consumo adicional de combustível de aeronaves mais antigas; Os custos da frota são US$ 3,1 bilhões maiores do que o esperado; US$ 2,6 bilhões para leasing de motores enquanto novas aeronaves chegam e US$ 1,4 bilhão para peças de reposição excedentes em armazéns.
Os dois maiores fabricantes, Airbus e Boeing, pretendem aumentar o número de saídas de aeronaves das suas fábricas. As maiores companhias aéreas estão a fazer encomendas multimilionárias, e há até aquelas como a Ryanair, que culpa o seu fornecedor Boeing por não ter cumprido os seus planos de crescimento devido à escassez de aviões. CEO da empresa americana Robert Kelly Ortberg reiterou sua ênfase na “segurança e qualidade” do produto B737 e firmou acordo com o regulador de aviação civil dos EUA (FAA) para aumentar a taxa de produção do modelo do limite atual de 38 para 42 unidades por mês.
Era novembro de 2023, quando o então presidente da Airbus Espanha, Alberto Gutiérrez, já havia alertado um grupo de jornalistas sobre o que estava por vir: “A indústria não consegue dar conta da demanda por aeronaves”, disse ele, e lançou um dardo ao eterno inimigo, baseado em Arlington (Virgínia, EUA), “quem pode esperar prefere a Airbus”.
