Há incidentes que, para além das suas consequências imediatas, obrigam a sociedade a pensar na forma como gere o que considera estratégico. Em 1988, o Reino Unido viveu um desses momentos quando ocorreu a explosão do Piper Alpha no Mar do Norte. … Hoje, mantidas todas as distâncias, o incidente ocorrido na rede de alta velocidade de Adamuz deverá servir de reflexão calma e construtiva sobre como continuamos a fortalecer um dos grandes orgulhos técnicos e económicos do nosso país: o transporte ferroviário de alta velocidade.
Piper Alpha foi o pior desastre provocado pelo homem na história do Reino Unido. O acidente resultou na morte de 167 trabalhadores, paralisou grande parte da produção de hidrocarbonetos do Mar do Norte durante meses e teve consequências económicas directas estimadas em milhares de milhões de libras, tanto através da perda de instalações como da interrupção do fornecimento de energia. Durante um longo período, cerca de 10% da produção de petróleo e gás do Reino Unido esteve offline, com consequências imediatas para os mercados e para a segurança energética do país.
No entanto, o alcance real da Piper Alpha foi muito além destes números. Uma investigação posterior do juiz Cullen concluiu que o acidente não foi resultado de uma falha técnica isolada, mas sim da forma como foram geridas instalações extremamente complexas. Foram identificadas graves deficiências na gestão das autorizações de trabalho, na comunicação entre turnos, na definição de responsabilidades e, sobretudo, na falta de uma visão abrangente dos riscos ao longo de todo o ciclo de vida do ativo.
As consequências foram profundas e duradouras. Milhares de procedimentos foram revisados, todas as operações foram redesenhadas e presumiu-se que a segurança e a confiabilidade não poderiam ser consideradas funções independentes da produção. O custo económico destas medidas era elevado, mas o consenso social era claro: a inacção seria muito mais dispendiosa, tanto em termos económicos como em termos de confiança pública.
A partir daí, a gestão de ativos deixou de ser um assunto interno de engenheiros e operadores e passou a ser tema de debate nacional, também discutido na imprensa britânica. O que emergiu deste processo foi uma abordagem que hoje parece óbvia, mas inovadora na altura: a compreensão de que a concepção, operação, manutenção e renovação de infra-estruturas críticas requer um sistema estruturado de responsabilidades, processos e critérios de decisão. Este caminho levou ao desenvolvimento da especificação BSI-PAS 55, a antecessora direta da família de normas internacionais ISO 55000.
Vale destacar uma nuance importante. Nem a PAS 55 nem a ISO 55001 foram criadas como normas legais com conformidade geral obrigatória. No entanto, em sectores críticos do Reino Unido, a sua adopção tornou-se rapidamente obrigatória de facto. O incumprimento destes princípios não nos impediu de operar, mas tornou difícil justificar investimentos, níveis de serviço e decisões de longo prazo aos reguladores e ao público.
Para além de operadores específicos, o incidente de Adamuza lembra-nos que a alta velocidade é um sistema complexo no qual a infra-estrutura, as operações e a manutenção devem ser geridas de forma holística. Espanha, e é importante dizer isto claramente, parte de uma posição muito forte. Nossa rede de alta velocidade é reconhecida mundialmente por seu design, tecnologia, segurança e serviço. É por esta razão que os incidentes, quando ocorrem, em algum momento mostram as limitações do sistema, mas também constituem uma oportunidade para o analisar cuidadosamente e fortalecer um modelo que, em termos gerais, se revelou eficaz.
Uma das maiores lições históricas é a necessidade de distinguir entre tecnologia e gestão. A tecnologia é essencial: sistemas avançados, monitorização, manutenção preditiva ou digitalização. Mas a experiência internacional mostra que a tecnologia por si só não garante segurança e sustentabilidade. A diferença está na forma como os ativos são geridos, como os riscos são integrados e como as decisões consistentes são tomadas ao longo do tempo.
A gestão de ativos não é uma moda passageira ou um conceito teórico. Esta disciplina está em constante desenvolvimento, como comprovam os trabalhos realizados na área do transporte ferroviário a nível internacional. Organizações como a União Internacional dos Caminhos de Ferro estão a promover ativamente a adaptação de normas como a ISO 55001 às particularidades destas infraestruturas, refletindo uma clara tendência para modelos de gestão mais integrados e maduros.
Nesta perspectiva, o incidente de Adamuza deverá servir para avaliar o que já temos e continuar a avançar a partir daí. Definir responsabilidade é necessário mas não suficiente: o progresso real requer a análise do sistema como um todo, o exame das suas limitações e o seu fortalecimento de forma estruturada.
O transporte ferroviário de alta velocidade é um dos nossos ativos estratégicos mais importantes. Cuidar dele significa não apenas mantê-lo funcionando, mas também gerenciá-lo com uma visão abrangente e de longo prazo, alinhada às melhores práticas internacionais. É aqui que entram em jogo a segurança humana, a fiabilidade do serviço e a competitividade futura do sistema.
