cinquenta anos de Tyrrell de seis rodas

─Bem, isso não importa. Quando você pode vir à minha casa?

Assim, duas semanas antes do evento oficial, o lendário jornalista Denis Jenkinson, co-piloto de Stirling Moss na vitória da Thousand Mile em 1955, bate à porta da casa do capitão da equipa que levou Jackie Stewart a sagrar-se tricampeão mundial.

Chá, uma longa conversa e…

─ Vamos para o jardim um minuto? O anfitrião pergunta ao seu convidado

Lá, atrás das portas do celeiro, Ken revela seu segredo: um carro de Fórmula 1 de seis rodas projetado pelo engenheiro Derek Gardner.

E na apresentação oficial à imprensa, Tyrrell insiste que este nada mais é do que um projeto experimental. Muitos até acreditam que se tratava apenas de uma estratégia publicitária… Porém, naquele inverno de 1975, uma série de testes foram realizados no circuito de Silverstone, demonstrando as capacidades da ideia original. E em 19 de dezembro, foi dada luz verde para a construção de um monolugar de seis rodas para a temporada de 1976.

A ideia de Gardner

O engenheiro Gardner vinha pensando em seu projeto há muitos anos. A ideia surgiu enquanto ele trabalhava em sistemas de tração integral para os carros turboalimentados do chefe da STP, Andy Granatelli, para Indianápolis, no final dos anos 1960. Na Fórmula 1 desenvolveu sistemas de tração integral para o BRM H16 e depois para o Matra MS84. Gardner era bem versado nesses tópicos: no início de sua vida profissional, ele esteve envolvido no desenvolvimento de transmissões para um navio de assalto anfíbio ultrassecreto…

Enquanto trabalhava no Matra, que levou Setvart ao seu primeiro título em 1969, sua amizade com Ken Tyrrell, que ficou sem carro na temporada de 1970, se fortaleceu. Derek foi encarregado de projetar o primeiro carro de Fórmula 1 da Tyrrell, uma tarefa que ele realizou no mais estrito sigilo. O carro fez sua estreia em St. Jovite no Grande Prêmio do Canadá de 1970… conquistando a pole position. O primeiro pódio veio apenas três corridas depois, na África do Sul em 1971, e a primeira vitória subsequente em Espanha: Jackie Stewart tornou-se campeã com a Tyrrell em 1971 e 1973. Depois veio um golpe terrível – a morte do Norte…

Mas voltemos à nossa história. Após a temporada de 1974, em 1975, Gardner se deparou com um problema: o Tyrrell 007 estava avançando demais. Isso o levou à ideia de usar quatro rodas dianteiras para dupla finalidade.

A primeira é acabar com a subviragem crónica, já que a superfície de contacto com o solo foi aumentada em 18% em comparação com o modelo clássico. Por outro lado, procura pôr fim ao eterno dilema: aumentar a largura da via dianteira (a distância entre as rodas de um eixo), melhorando assim a estabilidade nas curvas, mas reduzindo a velocidade máxima nas rectas, ou, pelo contrário, estreitando a via, obtendo melhor capacidade de cross-country em detrimento da estabilidade nas curvas. Pelos seus cálculos, a melhoria no coeficiente de flutuação com a utilização de quatro rodas dianteiras de menor diâmetro, estamos falando de dez polegadas em vez de duas das treze polegadas, equivalia a um ganho de 40 cv. poder. Vamos pensar que na época a maior parte do grid da Fórmula 1 usava o mesmo motor Ford-Cosworth DFV e aqueles cavalos extras eram muito ‘interessantes’.

Problemas de adaptação

Primeiro, a Goodyear teve de ser convencida a investir nos moldes necessários para produzir pneus mais pequenos. Depois, o sistema de direção e travagem correspondente teve de ser desenvolvido para garantir que os quatro discos dianteiros funcionassem em conjunto.

Além dos problemas iniciais da configuração bastante complexa, outro foi adicionado: os motoristas foram forçados a mudar seu estilo de direção. Patrick Depailler adaptou-se melhor, enquanto seu companheiro de equipe Jody Scheckter, que inicialmente achou o P34 incontrolável, demorou mais.

Nestes testes, as famosas janelas foram instaladas no cockpit para que os pilotos pudessem ver tanto a posição das quatro rodas dianteiras nas curvas, como era comum nos carros de Fórmula 1, quanto o estado dos pneus.

A temporada começa

No início da temporada de 1976, em 25 de janeiro, no Grande Prêmio do Brasil em Interlagos, apenas 23 dias se passaram desde que a construção do P34/2 começou no mais estrito sigilo, e os meninos da Tyrrell usavam velhos 007s, o que não impediu Depailler de terminar em segundo, atrás de Lauda e sua Ferrari.

Em vésperas do Grande Prémio da África do Sul, em Kyalami, que terá lugar no dia 6 de Março, foi oficialmente apresentado o P34/2, o carro de referência que, ausente da segunda ronda do Campeonato do Mundo, fará as primeiras voltas no circuito de Silverstone dois dias depois com Depailler ao volante, teste que foi globalmente positivo, salvo alguns problemas na asa dianteira. Ken Tyrrell decidiu ir para a terceira rodada do Campeonato Mundial, o Grande Prêmio da Costa Oeste dos EUA, em Long Beach, no dia 28 de março, com o teste 007, após o qual Depailler terminou em segundo na classificação geral do Campeonato Mundial, atrás de Lauda.

2 de maio em Haram.

Assim, decidiu-se fazer a estreia do Tyrrell de seis rodas no Campeonato Mundial no dia 2 de maio, no Grande Prêmio da Espanha, em Jarama. Quando o carro azul de Depailler (Scheckter ainda corria com o velho 007) saiu do caminhão, os fotógrafos descarregaram o filme no carro, que sem dúvida foi o centro das atenções. Até o rei Juan Carlos, grande fã, não hesitou em visitar o camarote do “Tio Ken” para ver o carro diferente de todos os outros.

O piloto francês terminou em terceiro nos treinos, atrás de Hunt em seu Mclaren M23/8 e Lauda em sua Ferrari 312 T2. E na corrida, Lauda, ​​Hunt, Depailler e Mas se distanciam dos demais corredores. A presença do Tyrrel P34/2 neste grupo líder confirmou a promessa que brilhou nos testes privados. Mas na 26ª volta, ele virou à direita ao entrar na reta sem nenhuma consequência física: o pedal do freio caiu, não segurando o carro.

No Grande Prêmio da Bélgica, em 16 de maio, em Zolder, o motor de Depailler quebra, mas Scheckter, em sua estreia no P34/3, fica em quarto lugar e dá os primeiros pontos ao revolucionário monolugar. E em Mônaco, no dia 30 de maio, Scheckter e Depayer sobem ao pódio, ficando em segundo e terceiro lugares, respectivamente, depois de Lauda.

Este é um bom prelúdio para o Grande Prémio da Suécia, que terá lugar duas semanas depois em Anderstorp. Nos treinos, Scheckter conquista a pole com Depailler em terceiro, com o Lotus 77 de Andretti no meio. As curvas longas e de raio constante favorecem carros subvirados como o Tyrrell P34, e ao final das 72 voltas da corrida, Jody é o primeiro e Patrick o segundo, completando uma dobradinha histórica.

Na época, Depailler disse que o carro tinha “excelente desempenho do motor, velocidade em linha reta, curvas precisas e facilidade de direção”. Também fala sobre problemas; “Temos que melhorar a aderência do eixo dianteiro, que é mais um problema mecânico do que aerodinâmico, e a travagem, uma vez que precisamos de encontrar um equilíbrio de temperatura constante entre os discos dianteiros e traseiros.”

Pelo resto da temporada, os veículos de seis rodas terminariam em segundo no pódio, não mais ou menos que seis vezes, e a Tyrrell terminaria o ano em terceiro no Campeonato de Construtores, atrás da Ferrari e da McLaren, com Scheckter e Depailler em terceiro e quarto na classificação dos pilotos, respectivamente.

Segunda temporada

Em 1977, os Tyrrell de seis rodas foram equipados com uma carroceria mais envolvente e aerodinâmica, cujo único efeito real foi o aumento da temperatura no interior da cabine, na qual Ronnie Peterson substituiu Jody Scheckter. Além disso, o problema do excesso de peso ou da subviragem crónica não foi abordado. E como o composto do pneu era o mesmo para todos (o único fornecedor era a Goodyear), era completamente inadequado às necessidades dos pequenos pneus dianteiros do Tyrrell.

Assim, os resultados foram bastante ruins, com exceção do segundo lugar de Depailler no Canadá. As tensões na equipe atingiram o clímax no Grande Prêmio da França e Gadner fez as malas.

Com o terceiro lugar de Depailler no Grande Prêmio do Japão, na corrida que encerrou o Mundial de 1977, terminou a aventura do Projeto 34, um Tyrrell de seis rodas.

Epílogo

O que aconteceu com nossos personagens principais? Ronnie Peterson morreu em 1978 após um acidente no Grande Prêmio da Itália enquanto dirigia uma Lotus. Depailler morreu ao dirigir um Alfa Romeo em 1º de agosto de 1980, durante um teste privado no circuito de Hockenheim; Ken Tyrrell morrerá em 2001, aos 77 anos; e Derek Gardner em 2011, aos 80.

O único sobrevivente desta aventura foi Scheckter, Campeão Mundial de Pilotos de 1979, dirigindo pela Ferrari. O piloto sul-africano, dedicado à sua fazenda orgânica biodinâmica, acumulou uma bela coleção de seus carros de corrida antigos, incluindo um Tyrrell P34, uma restauração de um monocoque não utilizado do carro da temporada de 1976, que ele adquiriu em 2013. Naquele ano, ele disse: “Havia muito mais liberdade no design de carros de Fórmula 1 naquela época”. Schecter não escondeu o fato de que o conceito brilhante foi um choque até para ele. “Acho que o design surpreendeu a todos; “Foi mantido em segredo até mesmo de nós, pilotos”.

O piloto não era o maior fã do P34 naquela época: “O Tyrrell não era meu carro favorito de Fórmula 1, mas certamente era novo e é o carro que todo mundo adora ver e falar”, disse ele em 2013, por ocasião do show. 'Talvez as coisas não estivessem tão ruins quanto eu lembrava; afinal, ganhei o Grande Prêmio com ele e consegui terminar em terceiro no Mundial (depois de James Hunt e Niki Lauda). “Foi muito controlável e bem conduzido no circuito de rua.”

E a história, a memória do P34 continua sendo o testemunho de um engenheiro brilhante como Derek Gardner e de um chefe de tripulação lendário como Ken Tyrrell. Uma época em que cada carro de Fórmula 1 tinha personalidade própria. Que momentos maravilhosos!