Como o Daytona 500 não era mais pura velocidade

É altamente provável que quando o fundador da NASCAR, Bill France Sr., projetou o layout do Daytona International Speedway em colaboração com Charles Moneypenny no final dos anos 1950, ele imaginou uma pista enorme e rápida onde os pilotos correriam em velocidades alucinantes a cada volta, encantando os espectadores a quilômetros por hora inéditos no mundo das corridas de stock car.

Avançamos para 2026 e a maior corrida da França tem quase 70 anos. As velocidades permanecem surpreendentes para os não iniciados. Pilotos correndo lado a lado a 320 quilômetros por hora? Ridículo. As velocidades dos primeiros 500 em 1959 foram consideravelmente mais baixas, em torno de 150 (a média da pole position foi de 140), mas ainda muito limítrofes para o período.

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A França, que acabaria por construir uma pista ainda mais rápida em Talladega, Alabama, poderia acreditar que o seu circuito de Daytona seria sempre o mais rápido dos mais rápidos, que o piloto disposto a correr cada volta até ao limite venceria.

Em vez disso, as corridas em Daytona evoluíram de maneiras às vezes idiossincráticas, e a vitória muitas vezes não vai para o mais rápido, mesmo que os estilos dos carros tenham mudado ao longo das temporadas.

“Sinto que com este carro é um pouco mais difícil mostrar suas habilidades como piloto de corrida do que costumava ser, e este carro é assim”, disse Ryan Blaney.

No início, depois de os pilotos terem superado o espanto desta vasta nova paisagem e terem sido convidados a correr, a história girava em torno do projecto. Junior Johnson, sempre astuto, e outros descobriram que ligar dois carros, do pára-choque ao pára-choque traseiro, tornava os dois carros mais rápidos, e assim nasceu a era moderna das corridas de stock car em alta velocidade.

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Depois veio a famosa passagem da catapulta. Devido às peculiaridades do draft, por um tempo o primeiro lugar era o último lugar que um piloto queria estar na volta final, já que o segundo colocado poderia usar o efeito chicote do turbilhão para passar e assumir a liderança. Este efeito foi profundamente ilustrado na corrida de verão de 1974 em Daytona, quando o líder David Pearson desacelerou e caiu para dentro ao entrar na volta final, forçando efetivamente o segundo colocado Richard Petty a ultrapassá-lo. Então Pearson executou o estilingue com perfeição para vencer a corrida. Petty considerou a manobra perigosa. Pearson disse que simplesmente fez o movimento que venceria a corrida.

À medida que as velocidades começaram a ultrapassar os limites em Daytona e Talladega, a NASCAR tentou vários métodos, incluindo restritores de motor e modificações na carroceria, em um esforço para evitar que os carros girassem e para acalmar os seguradores preocupados com os carros que visitavam as arquibancadas.

As equipes responderam a todas as mudanças. Por breves períodos, Daytona viu um arrastamento duplo, com dois carros rodando juntos, volta após volta, em uma manifestação bizarra de “corrida em equipe”. E com isso veio o bump drafting, onde os pilotos usavam corridas apertadas na pista de trás para bater no carro da frente e dar-lhe um impulso extra. A NASCAR acabou desaprovando essa tática, especialmente quando ela foi tentada em curvas e levou a acidentes, limitando seu escopo.

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A mais recente iteração das corridas de Daytona é o conceito de se reunir em grandes grupos e ao mesmo tempo correr a uma fração da aceleração total, economizando combustível e potencialmente limitando o tempo de estrada para novas cargas de combustível. Isto criou a percepção de que a corrida “real” só acontece no final dos 500 milhas, e as evidências estatísticas parecem apoiar essa ideia.

William Byron, vencedor das 500 milhas do ano passado, correu 15^efaltando 10 voltas.

Nos últimos nove 500s, em três corridas o vencedor liderou apenas na última volta.

Espera-se que as corridas em grupo causem acidentes à medida que a tensão aumenta perto do final da corrida. Em 17 dos últimos 21.500 metros, a reta final com bandeira verde durou duas voltas ou menos. Em apenas dois dos últimos 21 eventos a última corrida verde durou mais de seis voltas. Os acidentes resultaram em seis dos últimos oito 500 tendo que fazer horas extras.

“No ano passado, pensei que iríamos vencer, exatamente onde estávamos e contra quem estávamos competindo, e me posicionei e então você simplesmente caiu”, disse o três vezes vencedor das 500 Milhas, Denny Hamlin. “Atualmente, isso é apenas o Daytona 500. Bater é uma grande possibilidade. Não acho que terminei bem na era NextGen aqui, mas corri bem. Tive muito azar. Ainda estou tentando descobrir como terminar essas corridas sem cair de forma alguma.”

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Afinal, é uma selva lá fora.

“A tempestade está se formando”, disse o vencedor das 500 milhas de 2015, Joey Logano. “Você sabe disso e começa a perceber onde está e o que pode e o que não pode acontecer. O pior, honestamente, é quando você está sentado na quarta fila, talvez um pouco preso lá embaixo, e percebe que provavelmente não vou vencer de onde estou e provavelmente vou cair. Você começa a perceber isso.

“Você estará bem no meio de onde o acidente vai acontecer. Ele estará bem ali. Você pode passar por isso. Talvez não, e quanto mais atrás você estiver, maior será a probabilidade de você entrar naquele acidente, então é por isso que você tenta posicionar tudo para isso em uma posição onde você tem opções.”