O argumento a favor da rede ferroviária de alta velocidade 2 foi seriamente prejudicado pela suposição de que o tempo a bordo de um trem é uma perda de tempo para viajantes de negócios, afirma um podcast.
Os proponentes do plano de 100 mil milhões de libras elogiaram inicialmente o benefício económico de viagens de comboio de 400 km/h que levam menos tempo para quem viaja em trabalho.
Mas presumia-se que os empresários não poderiam passar esse tempo trabalhando no trem, embora muitos pudessem fazê-lo facilmente a bordo.
Agora, um podcast da BBC analisou como a justificação económica para construir a linha o mais rapidamente possível também levou a custos de construção cada vez maiores.
Os projetistas ajustaram os planos para garantir que a ferrovia também fosse tão reta quanto possível, para evitar a necessidade de desacelerar ao fazer curvas em torno de florestas e vilas. Travessias mais sofisticadas e pistas de lajes mais fortes também foram necessárias para aumentar a velocidade.
Mas a proposta inicial para o HS2 foi apresentada como o aumento da capacidade na linha principal da costa oeste, de 700 milhas, entre Londres Euston e Glasgow.
A aposta na velocidade contrariava, portanto, o objectivo principal do projecto, que era ligar Londres a Manchester e Leeds através de Birmingham.
A versão mais recente do HS2 só conectará Old Oak Common, no subúrbio londrino de Acton, com Birmingham, depois que Rishi Sunak cancelou a seção norte em 2023.
O caso inicial para o HS2 foi apresentado como o aumento da capacidade na Linha Principal da Costa Oeste, de 700 milhas.
A linha foi originalmente planejada para conectar Londres a Manchester e Leeds via Birmingham.
A série de podcasts da Radio 4 'Derailed: The Story of HS2' analisou como o caso de negócios da linha se baseava em suposições desatualizadas sobre a importância da velocidade.
Isso se baseava na necessidade do empresário chegar a algum lugar o mais rápido possível, devido às horas de trabalho perdidas em viagens, o que aumentava a produtividade.
Mas a utilização generalizada de smartphones e Wi-Fi nos comboios significa que construir uma rota em linha reta é agora menos importante, porque é possível trabalhar em movimento.
Em 2011, o Comité Seleto de Transportes pediu a Andrew Meaney, sócio da consultoria económica e financeira Oxera, que analisasse o caso de negócio para o HS2.
Falando da “relação custo-benefício”, que compara os benefícios económicos com os seus custos, ele disse no podcast: “A forma como estes benefícios são calculados, muitos deles provêm de esquemas de bypass.
“Um motorista de carro não pode fazer nada com seu tempo, se for encanador, está entre empregos, se for um viajante de pasta, certamente naquela hora você não estava fazendo ligações no celular.
“Então foi realmente um tempo de inatividade. E a mesma lógica foi removida e transferida para as ferrovias.'
No caso empresarial do HS2, pensava-se que pouco menos de 30 por cento dos benefícios económicos proviriam de viagens que demoravam menos tempo para os viajantes de negócios, que não podiam passar a trabalhar no comboio, o que parecia uma avaliação sensata em 2011.
Construção de uma ponte HS2 em Birmingham, perto do local do projeto na Curzon Street, em agosto
Trabalhadores do HS2 concluem a escavação dos principais túneis entre Birmingham e Londres em outubro
Mas pouco menos de uma década depois, o governo pediu a Meaney que revisse novamente o caso de negócios do HS2 em nome da revisão Oakervee, um relatório independente que vazou em janeiro de 2020.
Ele disse: 'Na época, esperávamos um caso de negócios da Rolls Royce. “Os recursos que esperávamos adicionar não foram adicionados.”
Isto incluiu uma avaliação atualizada do valor do tempo dos viajantes de negócios, tendo em conta todos os avanços tecnológicos da década.
Mas Meaney disse: “As opções que estavam sendo modeladas vieram de uma época antes que as pessoas pudessem trabalhar nos trens de forma tão produtiva como talvez o façam hoje”.
Concordou que isto foi antes da utilização generalizada de smartphones, Wi-Fi e computadores portáteis a bordo dos comboios, acrescentando que a falta de atualização era, portanto, “muito surpreendente”.
A revisão do Oakervee, liderada pelo ex-presidente do HS2 Ltd, Douglas Oakervee, foi encomendada pelos conservadores e teve como objetivo determinar se e como o HS2 deveria continuar.
Concluiu que o HS2 poderia custar até £ 106 bilhões, mas concluiu “no geral” que o projeto deveria continuar.
Em Fevereiro de 2020, o primeiro-ministro Boris Johnson deu luz verde ao HS2, apesar dos custos “explorados”, e o chamado envelope de financiamento foi restaurado.
Projetos de teste para trens HS2 de alta velocidade na fábrica da fabricante Alstom em Derby em outubro
A Fase 1 entre Londres e Birmingham foi fixada em 44,6 mil milhões de libras (a preços de 2019), e o custo estimado para toda a rede foi revisto para um intervalo entre 72 mil milhões de libras e 98 mil milhões de libras.
Os trabalhistas criaram a HS2 Ltd para examinar o caso de uma nova linha ferroviária de alta velocidade em Janeiro de 2009, antes de no ano seguinte o governo de coligação Conservador-Liberal Democrata publicar uma consulta sobre uma rota de Londres a Birmingham com um troço em forma de Y para Manchester e Leeds.
A Secretária dos Transportes, Justine Greening, disse então, em 2012, que o Governo tinha decidido avançar com o projecto, apesar das preocupações sobre o seu custo e o impacto ambiental da construção.
Mas em Novembro de 2021, o governo desmantelou a secção oriental do HS2 entre Leeds e East Midlands. E em março de 2023, o governo disse que a construção do trecho Birmingham a Crewe seria adiada por dois anos.
Os trabalhos em Euston também foram interrompidos à medida que os custos dispararam para 4,8 mil milhões de libras, em comparação com um orçamento inicial de 2,6 mil milhões de libras, o que significa que os serviços começariam e terminariam em Old Oak Common até pelo menos a década de 2040.
E em outubro de 2023, Sunak anunciou na conferência do Partido Conservador em Manchester que abandonaria a perna norte do HS2 devido ao aumento dos custos.
Em Junho de 2025, o Governo confirmou que a abertura do HS2 seria adiada para além da data prevista de 2033, e não informou quando iniciaria a operação.
Um porta-voz da HS2 Ltd disse ao Daily Mail: “Um foco estreito nos viajantes de negócios não consegue captar a enorme gama de benefícios económicos mais amplos oferecidos pelo maior projecto de infra-estruturas do Reino Unido.
«O HS2 está a transformar a rede ferroviária britânica ao quase duplicar a capacidade ferroviária entre as nossas duas maiores cidades e ao desbloquear pelo menos 20 mil milhões de libras em investimento em torno das nossas estações através de novas oportunidades de emprego, habitação e lazer.
“O HS2 está agora a passar por um reinício abrangente para garantir que estes benefícios sejam entregues o mais rapidamente possível e ao menor custo razoável para o contribuinte.”
Os defensores do HS2 citam pesquisas que afirmam que se espera que 20 mil milhões de libras em redesenvolvimento sejam entregues em torno dos seus locais em West Midlands e West London antes dos primeiros comboios circularem, criando cerca de 63.000 casas e 50.000 novos empregos.
