Após as primeiras reclamações baseadas em corridas em simulador, os pilotos estão cautelosamente otimistas sobre os novos regulamentos após a primeira corrida no circuito em 2026. O chefe da equipe Mercedes, Toto Wolff, vai um passo além e afirma que “não viu desvantagens” com as máquinas totalmente novas.
“Não vejo nenhum pior ponto e não estou exagerando aqui, ou tentando fazer um produto melhor do que é”, disse Wolff à mídia, incluindo a Autosport, antes do lançamento da Mercedes. “Acho os carros fantásticos, têm um aspecto espectacular. Parecem novamente carros de Fórmula 1. Não são muito pequenos, não são muito grandes, não se parecem com as baleias do passado. A estética é muito boa.”
“Também gosto do conceito do motor em termos de impulso. George ultrapassou Colapinto enquanto Colapinto fazia suas corridas longas. Acho que foi uma diferença de velocidade em linha reta de 60 km/h, ou 50 km/h. E é super emocionante saber onde, quando e como um piloto vai usá-lo e otimizá-lo.”
“Veremos muito mais ultrapassagens e em áreas que não esperávamos. Além de serem os carros mais rápidos com os melhores pilotos, também terá uma dimensão adicional de direção inteligente e táticas que acredito que serão fáceis de entender. Até agora não vi nenhum ponto negativo. E, novamente, eu não forçaria ou exageraria algo em que não acredito. Para mim, até agora, ele preenche todos os requisitos.”
Os motoristas também estão cautelosamente positivos. A imagem real parece menos preocupante do que alguns esperavam com base nas tarefas do simulador.
“Para ser sincero, é bom finalmente não ter mais botos, fica mais fácil para as minhas costas!” Russell riu. Os carros de 2026 são menos sensíveis à altura do percurso, o que significa que as equipes não precisam operar tão perto do limite como no ano passado e os pilotos experimentam menos desconfortos físicos.
Naturalmente, os carros de 2026 são mais lentos e têm significativamente menos downforce do que as máquinas de efeito solo, mas de acordo com Andrea Kimi Antonelli, companheiro de equipe de Russell, isso não é intransponível do ponto de vista do piloto.
George Russell, Mercedes
Foto: Mercedes AMG
“Acho que o carro é muito divertido de dirigir. Apesar de ser um pouco mais lento que no ano passado, você não sente tanto. É claro que você se sente um pouco para baixo em alta velocidade (curvas) com falta de downforce em comparação com o carro do ano passado, o que acho que será muito difícil de igualar. Mas estamos apenas no início dos regulamentos e acho que a evolução ao longo dos anos será enorme.”
“Acho que o carro é muito bom como ponto de partida. É muito melhor do que o esperado e é divertido de dirigir. Obviamente você sente os 30 kg a menos e o carro é um pouco menor. Você sente que é mais ágil, especialmente ao mudar de direção e em curvas de baixa velocidade, o que é uma sensação agradável.”
Voltar para as retas em 2026?
Por outro lado, a F1 nesta temporada será muito mais do que apenas pilotos dando o seu melhor: a inteligência do piloto ao volante a que Wolff já se referiu. Embora possa ser positivo que os motoristas possam fazer uma diferença ainda maior do que antes, a maioria concorda que isso não deve levar a artifícios artificiais.
Além da aerodinâmica ativa, o gerenciamento de energia desempenha um papel muito maior do que nunca, e Max Verstappen alertou anos atrás que isso poderia levar a reduções de marcha nas retas. Após o shakedown do Barcelona, Russell admite que este ainda é o caso, embora ele pessoalmente não veja isso como um problema tão grande como inicialmente temido.
“Obviamente, houve muita conversa sobre a possibilidade de reduzir a marcha nas retas em algumas condições. Provavelmente continuará sendo o caso, mas não parece tão anormal, para ser honesto. A maneira como eu descreveria é como se você estivesse dirigindo seu carro subindo uma colina, você ainda está indo a todo vapor, mas perde um pouco de velocidade e pode simplesmente reduzir a marcha para dar algumas rotações extras para subir aquela colina. É assim que parece às vezes quando o motor está colhendo e você está colhendo, regenerando. da bateria.
“Portanto, há casos em que você pode reduzir a marcha no final da reta, mesmo se estiver plano, mas parecia mais bizarro no simulador do que na realidade. Falei com alguns outros pilotos e eles comentaram o mesmo, então isso foi bastante intuitivo.”
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17
Foto por: Fórmula 1
Pegando carona e costa na qualificação: a F1 está se tornando mais parecida com o xadrez?
A redução de marcha nas retas não é o único aspecto que pode parecer pouco natural para os fãs de F1. Vários pilotos indicaram que precisam levantar durante uma volta de qualificação para conseguir o tempo de volta mais rápido possível.
“Durante as corridas de qualificação, levantamos, descemos e outras coisas”, admitiu Esteban Ocon. “Isso é uma coisa muito nova de se fazer, mas no simulador só precisei de uma corrida para fazê-lo. Na verdade, é muito estranho não fazer isso agora. Foi tanta coisa que dirigimos com sustentação e desaceleração, então estamos nos acostumando com esse estilo de direção agora.”
“Também faz sentido com o carro porque se você mantiver a aceleração máxima, no final da reta você puxa o freio de mão. Se você levantar e desacelerar, não é tanto. Então você se sente mais rápido quando decola. É muito natural porque é a maneira mais rápida de dirigir. É obviamente muito diferente do normal, mas no final senti que era muito natural.”
De acordo com Russell, é, em certo sentido, comparável à gestão de pneus, embora um segundo factor tenha sido adicionado para 2026 sob a forma de gestão de energia.
“Os motoristas levantaram e dirigiram muito no passado para salvar e ajudar os pneus”, acrescentou Russeell. “Isso não prejudica nada. Essa é apenas a maneira mais eficiente de dirigir. E agora temos algumas peculiaridades extras. Mas você ainda precisa frear o mais tarde possível, manter o máximo de velocidade nas curvas. O piloto mais rápido ainda será aquele que sair por cima. Não acho que será uma corrida técnica a partir do cockpit.”
Sem Fórmula E? “Ainda é F1, Senna também ajustou seu estilo de pilotagem”
O último ponto já era uma preocupação antecipada, nomeadamente que a F1 poderia inclinar-se demasiado na direção da Fórmula E. Russell admite que tinha exatamente as mesmas preocupações antes do primeiro shakedown, mas as primeiras voltas com o Mercedes W17 colocaram muitas dessas preocupações de lado.
“Acho que tive um ponto de interrogação durante o teste, se seria como a Fórmula E, que você precisa de um engenheiro para dirigir o carro em vez de um piloto”, disse o piloto britânico. “Mas realmente parecia muito mais intuitivo dirigir do que o esperado.”
George Russell, Mercedes W17
Foto: Mercedes AMG
Então sim, a F1 será diferente em 2026, mas segundo Russell, esse tipo de evolução sempre fez parte da série. Agora há mais ênfase na gestão de energia do que nunca, mas o britânico – que inicia a sua oitava temporada de F1 este ano – diz que essencialmente não é diferente da adaptação dos pilotos a outras inovações do passado.
“Definitivamente ainda é a Fórmula 1. Ainda parece um carro de corrida e você ainda está ultrapassando os limites. Mas você dirige de forma diferente. Mas se você olhar para o final dos anos 80 e 90 e olhar para o estilo de direção de Ayrton Senna, onde ele acelerava até o topo para fazer o turbo funcionar, essa também é uma maneira única de dirigir. E também da mesma forma que quando você passou da alavanca de câmbio para os remos na motocicleta atrás sua roda. É apenas diferente e muda.”
Risco de velocidades de fechamento extremas?
O risco potencial de segurança em tudo isso é exatamente o que Wolff mencionou no início: velocidades de fechamento significativas nas retas. Isso pode representar um risco, especialmente em circuitos com muitas curvas cegas, como Jeddah, embora Russell – que levantou o assunto há dois anos – esteja menos preocupado do que antes.
O problema pode surgir em condições molhadas, mas Russell disse que se resolveria em grande parte: “Haverá alguns exemplos de altas velocidades de fechamento, mas não acho que isso seria um problema em condições secas. Seria um problema em corridas de baixa visibilidade.”
“No entanto, se houver pouca visibilidade, isso obviamente significa que está molhado. E se você estiver dirigindo em superfícies molhadas, porque você está fazendo curvas muito mais devagar e as distâncias de frenagem são maiores, você está colhendo muito mais e usando muito menos energia. Portanto, em condições molhadas, deve haver energia suficiente para passar a volta inteira e você não deve ter essas altas velocidades de fechamento.”
Assim, todos terão energia elétrica suficiente à sua disposição devido à travagem mais precoce e às velocidades mais baixas nas curvas, para que os pilotos não tenham de fazer colheitas noutras partes do circuito e, portanto, não deverão surgir grandes diferenças de velocidade.
O verdadeiro sucesso das regras de 2026 terá de ser comprovado na prática e será julgado principalmente pelas corridas em si e pela facilidade com que os pilotos podem seguir uns aos outros – um dos principais objetivos da FIA – mas pelo menos até agora os pilotos parecem estar menos preocupados com truques “não naturais” do que inicialmente temiam. Sim, a F1 será diferente, mas desde os primeiros sinais não será a Fórmula E ou Mario Kart.
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