Design exclusivo da asa dianteira da Mercedes 2026 revelado durante teste em Barcelona

Quando novas regras entram em vigor na Fórmula 1, é normal ver muitas interpretações diferentes no grid, especialmente nas peças que definem o conceito geral do carro. Da cauda à ponta, dos sidepods à suspensão e até à asa dianteira, as mudanças alinharam os carros de 2026 com a nova filosofia desta temporada.

A FIA procurou limitar o efeito outwash que dificultava o seguimento dos carros nas curvas em épocas anteriores, ao mesmo tempo que introduziu uma novidade importante: a aerodinâmica ativa nos flaps dianteiros. Este último elemento atenua o efeito que a resistência do ar teria na demanda de potência do sistema híbrido do motor.

Nesta área, para além de alguns pontos difíceis, o regulamento oferece às equipas uma certa liberdade, tanto na forma como a asa é interpretada como no posicionamento dos actuadores que controlam a rotação dos flaps – como debaixo do nariz, ou com dois elementos no plano principal, como é o caso do Racing Bulls.

A tendência que a maioria das equipas segue é rodar dois elementos separados – o máximo permitido pelos regulamentos – para maximizar a redução do arrasto nas áreas onde a aerodinâmica ativa pode ser implementada.

Mas uma equipe seguiu um caminho diferente de suas rivais: a Mercedes.

Onde o W17 se diferencia claramente de seus rivais é na escolha do ponto de montagem dos dois pilares que conectam o nariz à asa dianteira. Em todos os outros carros vistos até agora, este ponto de fixação está no plano principal, enquanto no W17 os postes são fixados no plano secundário (destacado em azul em nossas imagens), deixando apenas os flaps do terceiro plano (destacados em amarelo) livres para se moverem.

Neste ponto, o regulamento não impõe restrições particularmente rigorosas: a presença de um ou dois elementos móveis fica ao critério das equipas, bem como a escolha de quais os flaps – definidos como ‘primários’ ou ‘secundários’ dependendo da sua posição na ala – que devem ser activados. As principais limitações estão relacionadas com o eixo em torno do qual os elementos devem girar, o número de abas permitidas para fazê-lo e a “deflexão” da posição padrão, que é de 30 mm para a aba primária e 60 mm para a secundária.

Detalhe da asa dianteira do Mercedes W17 com plano secundário fixo destacado em azul e planos terciários móveis destacados em amarelo

Foto por: Fórmula 1

O cerne disso reside em uma interpretação diferente da maneira como os elementos da asa podem ser usados. O único elemento que pode girar seria o último (destacado em amarelo em nossas imagens), enquanto o segundo flap fixo também teria um ângulo de ataque diferente em relação aos seus rivais. Durante as corridas de segunda-feira, a Mercedes prestou especial atenção a esta área e até seguiu a “velha escola”, aplicando tufos de lã para analisar o comportamento do fluxo de ar.

Esta abordagem levanta inevitavelmente algumas questões. Esta é uma solução que deve permanecer em vigor durante toda a temporada, ou haverá circuitos onde a Mercedes, com base nas propriedades da pista e nos requisitos de downforce, optará por adaptar a asa? Nos últimos anos, por exemplo, Silverstone tornou-se um daqueles circuitos onde as equipes estão começando a se inclinar para configurações de downforce relativamente baixas.

Especialistas de diversas equipes disseram que o nível ideal de downforce quando o modo em linha reta está ativo varia de pista para pista. Não é necessariamente que eles queiram perder o máximo possível, por isso é necessário um elemento de ajuste.

Até o ano passado vimos como as equipes podiam até fazer alterações no comprimento do nariz durante a temporada sem ter que passar por um novo teste de colisão, porque a estrutura interna permaneceu inalterada e apenas a parte externa foi ajustada. Em teoria, esta margem permitiria também uma revisão da posição dos mastros de apoio, mas isto é algo que certamente será respondido ao longo da temporada.

Detalhe da asa dianteira do Mercedes W17 com plano secundário fixo destacado em azul, válvulas terciárias móveis destacadas em amarelo e condicionadores de potência destacados em vermelho

Foto: Mercedes AMG

Há mais um elemento interessante que merece destaque: a asa dianteira do W17. Ao escolher onde colocar determinados componentes, a Mercedes criou um canal na parte inferior do nariz que direciona o fluxo de ar para o piso inferior, até a bandeja em T.

Não é de surpreender que esta área esteja equipada com apêndices (destacados em vermelho em nossas imagens) destinados a gerenciar e otimizar a direção e a qualidade do fluxo de ar a jusante.

Nas imagens divulgadas durante o dia de filmagem de Silverstone, parece que parte da última aba foi realmente fixada, enquanto as inserções metálicas no final dessa seção têm a função de guiar o fluxo de ar e gerar pequenos vórtices úteis para o gerenciamento do fluxo naquela área.

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– A equipe Autosport.com