A tragédia ferroviária de domingo em Adamuza (Córdoba) não tem explicação oficial, e o ministro dos Transportes, o presidente da Renfe e a administração da Iryo concordam que pode levar vários dias até que seja apresentado um caso forte para o descarrilamento de um comboio Iryo que desencadeou uma colisão com um comboio Renfe Alvia que viajava na direção oposta. O número de mortos atualmente é de 40 mortos e mais de 150 feridos de gravidade variável. As investigações, forenses e técnicas, tentam em paralelo descobrir o que causou a causa, centrando-se inicialmente no quase novo modelo Iryo e, sobretudo, num ponto crítico da infraestrutura, como a mudança de via de Adamuz, localizada a cerca de 600 metros do edifício técnico. Fontes próximas da investigação levantam a possibilidade de uma falha na infraestrutura sem se fecharem a outras possibilidades. Se considerarmos isso na prática, a sabotagem está excluída.
A cadeia fatal de acontecimentos começa com a saída de três carros do comboio Iryo (cauda) da pista às 19h45. no domingo, quando viajava a 205 quilômetros por hora em um trecho reto marcado com velocidade máxima de 250 quilômetros por hora. Este comboio, de número 6189, que atravessava a linha Málaga-Madrid com 296 pessoas a bordo, tomou o sentido contrário ao trânsito e provocou uma colisão com o Alvia 20 segundos depois, segundo estimativas que o presidente da Renfe, Álvaro Fernández Heredia, informou na Cadena SER. Os dois carros deste último foram os que mais sofreram com o impacto ao serem arremessados contra um barranco de quatro metros de profundidade. 53 pessoas de 184 passageiros ficaram especialmente feridas. A embarcação Iryo ficou presa a poucos metros do local da colisão, não muito longe da estação técnica de Adamuz.
O ministro Oscar Puente falou na mesma noite de domingo sobre as circunstâncias “estranhas” e a perplexidade dos especialistas no assunto. O “Alvia” também se movia dentro do limite de velocidade permitido – 210 quilômetros por hora, o que reduz a quase zero as suspeitas de erro humano.
O responsável da Renfe explicou que existe um sistema de segurança LZB que é acionado “quando surge um obstáculo na via, bloqueando a via e impedindo a circulação, ordenando ao comboio uma travagem urgente”. O curto espaço de tempo entre a queda do Irio e a travessia do Alvia teria impedido a eficácia desta tecnologia.
Ao mesmo tempo, não se pode falar de material circulante desatualizado. O Frecciarossa da Iryo saiu da fábrica em 2022 e passou na inspeção final na última quinta-feira. A operadora solicitou um relatório ao fabricante e fornecedor de cuidados com trens Hitachi Rail contendo as conclusões de cada uma das inspeções. O presidente da Iryo, Carlos Bertomeu, classificou o incidente como “raro” e “estranho”.
O chefe do executivo recorreu à comunicação social, claramente angustiada por estar “totalmente disponível” para as autoridades, para esclarecer as coisas. O homem, que também é presidente da Air Nostrum, tem um historial de três décadas sem qualquer vítima mortal: “Estou no transporte há 32 anos e nunca tivemos um acidente com uma vítima mortal e é terrível, é um drama”, disse Bertomeu, que evitou aprofundar-se na área das possíveis causas. “Até que a Comissão (de Inquérito de Acidentes Ferroviários) se pronuncie, não devemos nos manifestar e, além disso, não tenho critérios para isso”, afirmou. Fontes sindicais observam que a mudança de rota poderia ter ocorrido durante a passagem do comboio Irio.
Reparo complexo
O troço onde ocorreu o terceiro acidente ferroviário mortal em Espanha faz parte do corredor Madrid-Sevilha, o mais antigo da rede de alta velocidade da Adifa, inaugurado em 1992. Mas a reconstrução deste eixo foi feita até maio do ano passado com um investimento de 700 milhões de euros. As obras, que afectaram as vias, catenária e sistemas de segurança, incluíram a reconstrução de nove viadutos onde os comboios contornam a Serra Morena, ou a modernização de 63 alterações de via, obras estas concluídas em Outubro de 2023. Desde então, acumularam-se incidentes de maior ou menor importância na linha que vai de Adamus a Villanueva de Córdoba.
O Partido Popular chegou a questionar estes problemas no Senado em junho passado, quando o governo respondeu que cada uma das situações imprevistas foi resolvida durante os turnos de reparação. Em particular, abordou dois incidentes técnicos registados em 5 de junho que afetaram os sistemas de alarme. Uma das falhas no Viaduto El Vale ocorreu “devido às altas temperaturas e vibrações do transporte ferroviário”: a placa de expansão do viaduto colidiu com o trilho. Outro incidente afetou a placa retransmissora, “componente fundamental para o bom funcionamento do sistema de alarme”, argumentou o governo na Câmara. Este cartão foi substituído no âmbito da manutenção de rotina e ambas as ações “garantem a segurança rodoviária contínua”.
A manutenção no segmento de sinistralidade está dividida em quatro contratos: infraestruturas e estradas, instalações de eletrificação, sistemas de segurança e infraestruturas de controlo de vegetação envolventes. O ministro Oscar Puente confirmou horas depois da tragédia que a rede de alta velocidade estava sendo mantida em todos os momentos.
Várias hipóteses
A Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF) está a trabalhar no terreno para identificar possíveis falhas técnicas na infraestrutura, o descarrilamento do comboio Irio e até se ocorreu alguma sabotagem. A equipa de investigação tem acesso a informações importantes como as comunicações entre os comboios e o centro de controlo da linha; a funcionalidade dos sistemas de sinalização e segurança ou os dados à disposição da Adif, Renfe e Irio sobre o estado da via e dos comboios envolvidos no acidente.
O CIAF depende do Departamento de Transportes, mas desde 2007 funciona como uma organização independente com capacidade para solicitar todo este tipo de dados. Presidido pelo ex-diretor da Renfe, Iñaki de Barron, quando ocorre um acidente, costuma publicar em poucas horas um relatório muito preliminar sobre as circunstâncias do incidente. Esta segunda-feira, informou que as duas últimas carruagens do comboio Irjo descarrilaram à entrada da estação Adamuz e entraram numa via paralela, provocando uma colisão com um comboio Renfe Alvia que viajava no sentido contrário. O CIAF acrescenta que esta informação não é definitiva e pode ser atualizada. Na segunda fase, que começa agora, pode até levar meses para publicar um relatório técnico final da causa. No caso do acidente da Curva de Anrois em 2013, o relatório demorou dez meses para ser concluído.
Fontes consultadas Reuters Afirmam que a equipa de investigação encontrou uma junta partida nos trilhos, um elemento de soldadura, “ao qual se dá a máxima atenção durante os trabalhos de reparação”, segundo Ramiro Orin, membro da Associação dos Engenheiros Civis, “não creio que seja esse o problema”.
Em coordenação com a investigação iniciada pela Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários, a Guardia Civil enviou ao local elementos da Unidade Central de Inspecção Oftalmológica (ECIO) do Serviço de Ciência Forense para efectuarem uma vistoria ao local onde ocorreu o acidente, recolhendo imagens e amostras. Além disso, agentes da Unidade de Polícia Judiciária do Comando de Córdoba estão colhendo depoimentos de algumas testemunhas do ocorrido. Tudo isto, esclarecem fontes do instituto armado, será fornecido aos peritos da comissão, que deverão elaborar um relatório oficial sobre o ocorrido. “A investigação é da exclusiva responsabilidade da comissão”, insistem várias fontes entrevistadas, que afirmam que o papel da Guarda Civil se limita à elaboração de um relatório a enviar ao tribunal de serviço. “A investigação vai durar meses. É preciso estar no local do incidente para saber que ainda é impossível tirar quaisquer conclusões do que aconteceu”, sublinham.
Durante uma inspeção visual, os investigadores confirmaram que em vários pontos do troço onde ocorreu o acidente (linha reta onde os comboios podem atingir velocidades de 250 quilómetros por hora), existem várias rupturas nos carris e travessas destruídas. Esta segunda-feira, o próprio Ministério da Administração Interna distribuiu fotografias de especialistas da Guarda Civil a fotografar alguns deles. Segundo fontes próximas da investigação, a investigação indica que esta separação dos carris foi consequência do acidente e não a causa, embora insistam na natureza original da investigação. “O descarrilamento dos vagões levou ao arrastamento dos carris, o que, por sua vez, levou à sua avaria em alguns locais”, disse a fonte.
Fotografias aéreas divulgadas pela Guardia Civil mostram, na verdade, parte da estrada destruída, com o que deveria ser uma linha reta mostrando inúmeras curvas em consequência do acidente. Acredita-se que a pista tenha quebrado em decorrência da deformação causada pelo acidente.
Porém, o principal esforço do instituto armado nestes primeiros dias será voltado para a rápida identificação das vítimas do acidente, o que envolve agentes especializados em DNA e impressões digitais. A Guarda Civil abriu escritórios em Córdoba (província onde ocorreu o acidente), Huelva, Málaga, Madrid (cidades de onde partiam ou se dirigiam os comboios) e Sevilha para que os familiares de primeiro grau das vítimas e desaparecidos possam contactá-los e fornecer dados de identificação dos seus entes queridos e começar a recolher amostras de ADN dos mesmos, bem como as suas fotografias recentes e informações sobre características físicas características, como tatuagens ou cicatrizes, o que lhes permitirá agilizar a identificação dos cadáveres.
Tentando encontrar explicações, o engenheiro Aurin considera impossível o erro humano nos trens, “já que não há excesso de velocidade”; Ele também não acredita na hipótese de sabotagem, “já que cortar a pista com uma motosserra teria descarrilado o carro de Iryo, e não os carros traseiros”. Para iniciar a investigação, este técnico se concentrará em três cenários: “Falha na via, avaria do trem ou evento de interação”. Esta última deve-se ao facto de “a movimentação de materiais ser afetada por um pequeno defeito na infraestrutura que provoca uma ação excessiva”. Um membro da Associação de Engenheiros lembra que há algum tempo os maquinistas, operadores e engenheiros da Adif relataram “vibrações ou sons estranhos” ao passar pela área do acidente.
O especialista chama ainda a atenção para a falta de grandes esforços para manutenção da rede devido ao fato do tráfego de alta velocidade ter crescido exponencialmente. “É evidente que o troço foi reparado e que, estatisticamente, pode ter havido uma falha na estrutura ferroviária. Esta circunstância, somada à fatalidade da deslocação com o Alvia, poderá provocar uma tragédia.” Tendo discutido o assunto com um grande número de colegas, Ramiro Aurin descarta a possibilidade de falha nas soluções alternativas que dizem fontes sindicais, e também não confia que falte a solda.
A sinalização da linha Madrid-Sevilha está equipada com o sistema de segurança LZB, que, como explica Fernández Heredia, da Renfe, “previne erros humanos” que levantam preocupações sobre “algum tipo de falha do material circulante ou da infraestrutura”. Vários engenheiros consultados por este jornal explicam que o sistema de segurança trava automaticamente o comboio quando este se encontra a pelo menos 20 quilómetros de um obstáculo e não pode ser activado eficazmente em distâncias menores. Os 20 segundos que Fernández Heredia permite entre o descarrilamento do Iryo e a colisão com o Alvia, com ambos os comboios a circular a pouco mais de 200 quilómetros por hora, são apenas uma distância de dois quilómetros para o maquinista da Renfe parar o comboio e evitar uma colisão. Entre os mortos está um motorista de 27 anos.
