Lenda da Porsche e da Mercedes, Hans Herrmann 1928-2026

Hans Herrmann, que morreu pouco mais de um mês antes de completar 98 anos, será para sempre lembrado por ter dado à Porsche a sua primeira vitória absoluta nas 24 Horas de Le Mans de 1970, juntamente com Richard Attwood. Mas isso ignora as outras conquistas de sua carreira tanto em carros esportivos quanto em monolugares.

O nativo de Stuttgart obteve sucesso com as marcas de sua cidade natal, Porsche e Mercedes. Além da vitória em Le Mans, Hermann venceu com a Porsche nas 24 Horas de Daytona e conquistou a vitória duas vezes nas 12 Horas de Sebring, tornando-se o primeiro piloto a conquistar a tríplice coroa não oficial das corridas de carros esportivos ao vencer em Le Mans. Pode-se argumentar que ele realmente fez o quádruplo, porque também venceu a corrida de estrada Targa Florio, outro clássico da pista do Campeonato Mundial de Carros Esportivos da época.

Na Mercedes, ele competiu em seis corridas mundiais de Fórmula 1 como uma espécie de piloto júnior, depois de ser contratado pelo lendário gerente de equipe Alfred Neubauer. Ele só começou a correr em 1952 ao volante de seu próprio Porsche 356, mas dois anos depois estava correndo ao lado de Juan Manuel Fangio e Karl Kling na equipe Silver Arrows Grand Prix. Quem sabe aonde sua carreira o teria levado se a Mercedes não tivesse se retirado das corridas de circuito após o desastre de Le Mans em 1955.

O fato de ele só ter alcançado o pódio em sua quarta largada no campeonato mundial, pilotando um Mercedes W196 no Grande Prêmio da Suíça de Bremgarten em 1954, é amplamente esquecido no contexto dos eventos de Le Mans no final de sua carreira. E não apenas pela vitória com o Salzburg 917K preparado de fábrica.

Apenas doze meses antes, ele havia terminado em segundo lugar no Porsche 908 Coupé no Circuito de la Sarthe, junto com Gerard Larrousse. Herrmann perdeu para Jacky Ickx no JW Automotive Ford GT40 que ele dividia com Jackie Oliver por apenas 120 metros nos dias em que a organização da corrida indicava a margem de vitória na distância e não no tempo.

Ickx venceu uma corrida na última volta. A lenda belga sabia que teria de ser deixado para trás por Tertre Rouge quando iniciou a última volta para ganhar o draft e chegar à frente no final da longa recta de Mulsanne. Na primeira tentativa, ele errou o tempo e cruzou a linha de largada/chegada antes do relógio marcar quatro horas. Ele teve que fazer tudo de novo e sair da curva para a reta com uma luz piscando para convencer Herrmann de que tinha um problema para ter certeza de que era o carro rebocado.

A vitória de Hermann e Attwood em 1970 foi muito menos dramática, mas muito mais carregada: eles triunfaram em uma corrida desgastante realizada em condições molhadas e na qual houve apenas sete finalistas classificados. A margem de vitória não foi inferior a cinco rodadas.

Attwood convidou Hermann como seu companheiro de equipe porque “ele era um dos caras mais velhos e, portanto, o mais sensato”. Ele também queria o comprovado flat-12 de 4,5 litros em vez do recém-desenvolvido 4,9 litros. Seu conservadorismo resultou de suas experiências no ano passado: ele não gostou da versão original longtail do 917, nem da atitude entusiasmada do companheiro de equipe Vic Elford. Ele ficou frustrado quando perdeu a vitória nos momentos finais de sua estreia em Le Mans em 1969 devido a uma falha na transmissão.

O vencedor do Salzburg 917K qualificou-se em 15º, mais de uma dúzia de segundos atrás do vencedor da pole Elford em um 917L de cauda longa totalmente de fábrica. Hermann insistiu que estava tentando incutir em Attwood a necessidade de uma abordagem cautelosa. “Tínhamos que garantir que a coisa duraria 24 horas”, disse ele ao Autosport em entrevista há quinze anos. “É por isso que passei isso para Richard para que ele pudesse lidar com isso com cuidado durante o primeiro terço da corrida.”

Attwood sentiu que não havia muita estratégia envolvida: o motor de menor capacidade e a cauda curta tornaram a entrada em Salzburgo “simplesmente lenta”. Não ajudou o fato de a Porsche proibir os motoristas de usar a primeira marcha da caixa de quatro marchas nas curvas de Mulsanne ou Arnage. Além disso, não havia muita comunicação entre os dois motoristas. “Ele não falava inglês e eu não falo alemão”, disse Attwood.

Hermann e Attwood assumiram a liderança nas primeiras horas da manhã, depois que a oposição de dentro e de fora do campo da Porsche desapareceu. Ele passou para a frente quando Jo Siffert em um dos JWA 917K com as cores do Golfo acionou o motor – um 4,9 – na reta de largada/chegada.

No entanto, ainda restavam quatorze horas no relógio e as condições eram terríveis até o café da manhã de domingo. “A quantidade de concentração que tivemos que reunir durante 24 horas foi incrível”, lembra Herrmann. “Foi um grande desafio físico e mental, porque a chuva era imprevisível.”

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Hans Herrmann / Richard Attwood, Porsche KG Salzburgo, Porsche 917 K – Porsche 912.

Foto por: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Le Mans 1970 seria o canto do cisne de Hermann. Ao partir para a pista, fez uma promessa à esposa: se vencesse, se aposentaria da cabine aos 42 anos. Cumpriu a palavra.

Herrmann competiu – e venceu – sua primeira corrida no 356 Coupé de 1,5 litros em Nürburgring em 1952. No ano seguinte, ele foi coroado campeão alemão de carros esportivos e também dirigiu pela Porsche, terminando em segundo na classe até 1,5 litros em Le Mans a bordo de um 550 Coupé compartilhado com Helmut Glockler. O automobilismo se tornaria sua carreira, em vez de assumir o negócio de pubs da família: ele se formou como confeiteiro após a Segunda Guerra Mundial, durante a qual foi brevemente recrutado antes de decidir se ausentar quando o fim do conflito se aproximava.

Na mesma temporada, ele fez sua estreia em Grandes Prêmios ao volante de um Veritas RS na era da Fórmula 2 do campeonato mundial, após duas aparições com o carro em corridas sem pontuação. Sua ascensão meteórica o levou para a Mercedes em 1954.

A carreira de Hermann nos monopostos não terminou quando a Mercedes se retirou do automobilismo. Ele dirigiu esporadicamente na F1 para vários pilotos privados e para a Porsche, acumulando 18 campeonatos mundiais até 1966, quando dirigiu um F2 Brabham para Roy Winkelmann em sua corrida em casa, em Nürburgring.

Uma de suas melhores temporadas em carros esportivos aconteceu em 1960, quando venceu duas das cinco corridas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos ao volante do Porsche 718 RS60 Spyders: triunfou em Sebring com Olivier Gendebien dividindo o volante, e no Targa Florio com Jo Bonnier. Ele terminou em sétimo nos 1.000 km de abertura da temporada em Buenos Aires e em quarto lugar nos 1.000 km de Nürburgring, na época em que apenas o título de construtores era concedido.

A temporada de 1968, ano de sua vitória em Daytona e de sua segunda vitória em Sebring, foi outra temporada de sucesso para Hermann. Ele dirigiu os dois 907L que terminaram em primeiro (junto com outros quatro pilotos) e em segundo em Daytona, compartilhou a vitória em Sebring com Siffert em uma versão de cauda curta do carro e também venceu os 1.000 km de Paris em Montlhery em um 908 co-dirigido por Rolf Stommelen, um de seus companheiros de equipe em Daytona.

Herrmann, que também dirigiu carros de turismo pela Abarth na primeira metade da década de 1960, sofreu vários acidentes durante a sua carreira. Ele quebrou a perna na Casino Square enquanto treinava para o GP de Mônaco de 1955 com a Mercedes e ficou famoso por dirigir sob uma passagem de nível fechada na frente de um trem que se aproximava rapidamente durante a Mille Miglia de 1954, a caminho da vitória da Porsche na primeira classe no evento. Ele também escapou de um acidente espetacular no GP da Alemanha de 1959, em Avus, quando os freios de seu BRM P25 da British Racing Partnership falharam.

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