Nenhum analista financeiro acreditava que a aliança entre as companhias aéreas Volaris e Viva Aerobus, anunciada na semana passada, seria facilmente aceite pela nova Comissão Nacional Antimonopólio. Ninguém, exceto os diretores de ambas as companhias aéreas, que numa conferência com investidores disseram estar completamente confiantes de que a permissão seria obtida.
E claro que não. Antes do anúncio, as duas empresas reuniram-se com o presidente para explicar a suposta importância da aliança, argumentando que permitiria um aumento dos investimentos. Não está claro quais outros supostos benefícios eles ofereciam, mas está claro que a possibilidade de uma aliança foi decidida nesta reunião.
Uma aliança que é na verdade uma fusão disfarçada que nenhuma autoridade antitruste séria aprovaria. Isso é sério.
A Volaris-Viva formará um grupo aéreo dominante com concorrência mínima e amplas oportunidades para abusar de consumidores e trabalhadores. O novo conglomerado terá cerca de 70% do mercado nacional, operará 991 voos diários e alcançará economias de escala inatingíveis pelos seus concorrentes. Não só reduzirão os custos de manutenção, formação e aquisição de equipamentos, mas também terão oportunidades muito maiores para atrair fornecedores e funcionários.
A reação do mercado foi violenta. Horas depois do anúncio, as ações da Volaris subiram 17% na Bolsa Mexicana e 19% em Nova York.
A questão é o que o governo mexicano pensa sobre permitir a fusão da Volaris-Viva num grupo que terá claramente poder de mercado. Principalmente quando sabemos que, dado o tamanho do mercado, não haverá incentivo para que as economias de custos geradas pela aliança sejam efetivamente repassadas aos consumidores ou funcionários.
Já vimos isso antes com consequências muito negativas. Entre 2008 e 2010, a Aeroméxico e a Mexicana de Aviación conspiraram e causaram perdas económicas de mais de 2 mil milhões de pesos a 3,5 milhões de passageiros, ao mesmo tempo que concentraram 42% do mercado. Não é difícil prever as consequências de uma concentração de 70%.
Além disso, a Volaris não é apenas uma empresa. Este é o mesmo avião que, há poucos meses, foi acusado de violar as leis da aviação civil ao contratar pilotos estrangeiros para colocar os mexicanos numa posição insegura. Esta é uma empresa cujos fundadores se vangloriam privadamente de que uma das suas maiores “inovações” foi negociar cortes nos benefícios dos empregados, reduzir salários e até incentivar os pilotos a assumirem a responsabilidade pela limpeza dos aviões. Ou seja, segundo os seus próprios fundadores, a chave do sucesso da Volaris é a insegurança no emprego.
A questão é por que o Ministério da Economia acredita que uma empresa conhecida por tais práticas deveria receber apoio governamental para continuar a concentrar poder às custas do consumidor.
A resposta parece óbvia: falta de visão.
O governo mexicano afirma que a medida fortalecerá a Volaris-Viva, duas empresas mexicanas, para que possam melhorar o seu desempenho, que estagnou nos últimos anos. Acredita-se que apoiá-los desta forma aumentará o investimento e o crescimento económico. Ou seja, decidiu-se sacrificar a concorrência de mercado em prol da promoção do grupo aéreo “campeão nacional”.
Chamo isto de míope porque não é assim que se criam campeões nacionais, ou seja, empresas globais competitivas que apoiam o crescimento económico. É assim que se criam os monopólios improdutivos, extractivos e rentistas que envenenam a economia mexicana.
Os países que conseguiram produzir campeões nacionais, como os Tigres Asiáticos, apoiaram as suas empresas numa condição principal: operar em mercados competitivos. Quando não existia concorrência interna, eram obrigados a competir no estrangeiro. O apoio foi temporário e dependente dos resultados. A concorrência é uma parte crítica do modelo porque garante que os incentivos estão alinhados para que as empresas não utilizem o apoio para enriquecer, mas na verdade melhorem a qualidade dos seus produtos, tecnologias e inovações.
Permitir a fusão Volaris-Viva faz o oposto: limita a concorrência no mercado, não temporária ou condicionalmente, mas permanentemente.
A medida é muito mais semelhante às políticas seguidas pelos governos pró-desenvolvimento na década de 1970, quando, com base na premissa de que as empresas mexicanas deveriam crescer e substituir as estrangeiras, todo o apoio foi fornecido sem restrições. Todos conhecemos o resultado: sim, havia muitas empresas mexicanas, mas não eram competitivas.
Como se não bastasse, o apoio à fusão Volaris-Viva é direcionado diretamente contra diversos projetos prioritários do governo federal.
O mais óbvio é o subsídio milionário que dão à Mexicana de Aviación. A ironia é óbvia. Por um lado, o governo alimenta a empresa estatal. Por outro lado, ele assina uma mudança regulatória que garante sua morte.
A fusão também ameaça o investimento governamental em comboios de passageiros, uma vez que o novo grupo poderá abrir rotas que competem diretamente com autocarros e comboios, mercados que Volaris e Viva já engoliram antes.
Se o objetivo era apoiar a indústria aérea, então existem alternativas menos prejudiciais. Uma delas seria uma regulamentação mais rigorosa das tarifas abusivas dos operadores aeroportuários, cujas margens de lucro são semelhantes às do Vale do Silício. Uma regulamentação mais eficaz dos operadores reduzirá os custos e melhorará a eficiência das companhias aéreas.
Em suma, permitir a fusão Volaris-Viva não é um compromisso com o desenvolvimento, mas sim uma rejeição da política de concorrência. Esta solução não só falha na criação de um líder nacional competitivo, mas também fortalece um monopólio permanente, enfraquece projectos estratégicos do governo e reproduz um modelo falhado: consolidação sem produtividade e apoio sem condições.
