A engenharia por si só é impressionante, como a escada rolante de 42 metros de comprimento da Biblioteca Estadual, que é 12 metros mais longa que as da Estação do Parlamento.
Os trens, em sua maior parte, circulam suavemente pelo túnel, acelerando da estação de Arden para Anzac e cruzando diretamente sob o rio Yarra.
Tudo é inteligente e de alta tecnologia: as portas da plataforma abrem simultaneamente com as portas do trem, criando uma eclusa de ar e segurança para os passageiros.
Você pode até verificar o quão cheio cada vagão está em pequenas telas nas plataformas antes da chegada do trem.
Para os melburnianos acostumados com nosso sistema ferroviário um tanto desalinhado e desgastado, todo esse novo e brilhante desenvolvimento é estimulante.
Contudo, a promessa de Allan de um sistema de metro onde se pode simplesmente “chegar e sair” num estilo semelhante ao do Metro de Londres ou do Metro de Paris parece muito distante.
Os trens no túnel do metrô funcionarão apenas cinco horas por dia durante os primeiros dois meses, e os trens circularão a cada 20 minutos fora dos horários de pico.
Foram realizados testes para que os trens operassem com uma frequência de três minutos, mas o governo não deu nenhuma indicação de como será o horário depois de fevereiro.
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A indicação mais clara é que poderíamos esperar serviços fora dos horários de pico a cada 10 minutos, o que é bom para Melbourne – onde os tempos de espera dos trens podem às vezes chegar a 40 minutos – mas não pelos padrões globais.
Serviços de alta frequência para os quais você não precisa verificar horários e pode simplesmente aparecer na estação são o que realmente é necessário para convencer os melburnianos obcecados por carros a largarem seus jipes e entrarem no trem.
O Metro Tunnel leva as pessoas de uma parte da cidade para outra rapidamente, mas não altera o layout radial da rede ferroviária de Melbourne, onde a maioria das linhas se origina nos subúrbios e converge no centro da cidade.
Nathan Pittman, bolsista de educação em planejamento de transportes da Universidade de Melbourne, diz que se o Suburban Rail Loop for eventualmente construído, ele proporcionará uma maneira para as pessoas viajarem entre os subúrbios, em vez de apenas entrar e sair da cidade, mas o Metro Tunnel, tal como está, não fornece esse tipo de conectividade.
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Se o primeiro-ministro quiser concentrar-se na equidade, o Metro Tunnel pouco faz para resolver os desertos de transportes públicos que constituem grande parte dos florescentes subúrbios ocidentais de Melbourne.
Isso exigiria a construção do Metro Two, outrora visto como um projecto de acompanhamento do Metro Tunnel e consistindo num túnel ferroviário de 15 quilómetros de Newport a Clifton Hill, via Fishermans Bend, CBD, Parkville e Fitzroy.
“Metro One é um projeto tão brilhante que ajuda a defender o Metro Two, que é um projeto muito necessário”, disse Reece no domingo.
Depois, há a tão prometida ferrovia do aeroporto de Melbourne.
Antes da abertura do túnel do metrô esta semana, vi uma família arrastando suas malas pela Praça da Cidade e pela entrada cercada da estação da Prefeitura.
“Em breve poderemos pegar um trem daqui para o aeroporto”, disse o pai aos filhos, apontando para a entrada da estação.
“Em breve” tem muito peso nessa frase: a ferrovia do aeroporto está prevista para ser inaugurada em 2033.
Construir uma nova infra-estrutura ferroviária é exactamente o que Melbourne deveria estar a fazer, mas o Metro Tunnel é apenas o início do que deve ser um processo contínuo de actualização, melhoria e expansão do nosso sistema de transportes públicos.
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