Quase todos os pilotos que pilotaram até agora durante o shakedown da Fórmula 1 em Barcelona saíram do carro com a mesma frase: “É muito diferente do que estamos acostumados”.
Isso começa com o fato de que os carros de 2026 têm significativamente menos downforce, e menos downforce geralmente significa mais reclamações da pessoa ao volante. No entanto, a FIA espera que isso, combinado com menos ar poluído, beneficie a corrida como um todo.
Aero ativo e aero parcialmente ativo: como funciona
Um segundo fator que desempenha um papel na experiência dos motoristas é a carga de trabalho extra. Eles têm que fazer mais no cockpit do que antes, começando pela aerodinâmica ativa. Nas retas, a asa traseira abre para reduzir a resistência do ar e a segunda e terceira partes da asa dianteira ficam mais planas. Tudo isso é necessário para que a nova fórmula da fonte de energia funcione.
As chamadas 'Zonas de Ativação' serão definidas por pista, conforme descrito no artigo B7.1.1 do regulamento de 2026:
“A FIA fornecerá a todos os competidores informações relevantes sobre a(s) zona(s) de ativação definida(s) para um circuito… a serem usadas quando a ativação total da Carroceria Ajustável do Piloto estiver habilitada, e a especificação das Zonas de Ativação a serem usadas quando apenas a ativação parcial da Carroceria Ajustável do Piloto estiver habilitada, pelo menos quatro semanas antes do início da competição relevante.”
O artigo B7.1.1f esclarece ainda que estas zonas serão indicadas de forma semelhante ao DRS anteriormente: “O início de cada zona de ativação definida deve ser marcado por sinalização em pelo menos um lado do circuito.”
Lando Norris, McLaren
Foto por: McLaren
Uma diferença fundamental é que haverá muito mais zonas aerodinâmicas ativas do que zonas DRS, e os pilotos poderão usá-las a cada volta, não apenas quando estiverem a um segundo do carro da frente. Os controles serão manuais, o que novamente é semelhante ao DRS, mas resultará em uma carga de trabalho maior, pois será uma prática padrão em muito mais retas por volta. Os pilotos podem fechar manualmente as asas no final de uma zona, mas isso também acontece automaticamente ao decolar ou frear.
Quando a aerodinâmica ativa é totalmente habilitada pelo controle de corrida, as asas dianteiras e traseiras se abrem. Mas como mencionado, a FIA também tem a opção de optar pela ‘aerodinâmica parcialmente ativa’.
Esta terceira opção foi adicionada aos regulamentos no final do ano passado para utilização em más condições – por exemplo, na chuva – e significa que apenas a asa dianteira assume o “modo de linha recta”, enquanto a asa traseira permanece no modo de curva fechada – tal como o DRS foi desligado em condições de chuva.
Pensamento tático com mais energia elétrica
Além disso, existem outras duas vertentes para os condutores: o modo de ultrapassagem, uma espécie de sistema push-to-pass que substitui o DRS como auxiliar de ultrapassagem, e sobretudo a gestão da maior parcela de energia elétrica.
Com 350 kW vindos do MGU-K, os motoristas têm muito mais energia elétrica à sua disposição e para brincar do que antes. Isto se tornará parcialmente um elemento tático, porque onde exatamente os motoristas irão cobrar (colher) e onde usarão mais energia?
Alguns chefes de equipes de F1 previram ultrapassagens em locais incomuns por esse mesmo motivo, mas na prática parece mais provável que todas as equipes de uma determinada pista convirjam para uma estratégia semelhante – para que não acabem nos locais mais vulneráveis.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto por: Ferrari
Se as equipes adotarem uma abordagem semelhante, o telespectador pode nem perceber, mas para os pilotos isso se torna inegavelmente um fator chave – e como Liam Lawson confirmou, muito mais importante do que antes.
“Parece que podemos fazer muito mais como pilotos para fazer a diferença, e isso é bom”, explicou o neozelandês. “Mas neste momento ainda é muito cedo.”
Maior carga de trabalho? “O que é bom para um motorista não é bom para outro”
Todos os elementos controlados pelo condutor levantam a questão de saber até que ponto a carga de trabalho dos condutores está a tornar-se maior ou talvez até demasiado grande. A FIA acredita ter encontrado um meio-termo, embora ainda vá avaliar todos os dados e feedback da primeira semana de testes de inverno.
“Acho que estamos em uma posição razoável. Obviamente, há um elemento de incerteza em primeiro lugar até que realmente vejamos todas essas coisas na prática. E há também um elemento de subjetividade. O que um piloto pode pensar que está completamente certo para ele, talvez para outro piloto não esteja completamente bem”, explicou Nikolas Tombazis, chefe de corridas de monolugares da FIA, quando questionado pela Autosport, observando que diferentes pilotos têm larguras de banda mentais diferentes ao volante.
A FIA explicou anteriormente que foi feita uma tentativa deliberada de colocar os pilotos em um lugar mais central no esporte. Segundo Tombazis, o auge do automobilismo “não deveria ser apenas um volante e dois pedais”.
“Portanto, não há uma resposta única e objetiva para isso. Acho que fizemos bons progressos nessa frente, mas, como disse antes, também temos ações potenciais que podemos tomar se percebermos que algo não está certo. Temos muitas ferramentas no bolso que podemos discutir.”
Por enquanto, porém, não surgiram muitas reclamações após os primeiros três dias de corrida em Barcelona. Sim, todos os pilotos dizem que a sensação é completamente diferente e que têm de se adaptar em muitas áreas – incluindo o estilo de condução – mas Andrea Kimi Antonelli resumiu isso como “ainda factível”.
“Ainda levará algum tempo para experimentar todos os modos – ultrapassagens, ultrapassagens, todas essas coisas”, disse o jovem italiano. “É um pouco diferente do que tivemos no ano passado e requer um pouco mais de gestão, mas é tudo factível.”
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