A Red Bull diz que “não tem preocupações” com a polêmica mudança de motor feita no RB21 de Max Verstappen antes do Grande Prêmio do Brasil, apesar da McLaren questionar como tal mudança se encaixa nas regras de limite de custos da Fórmula 1.
Mas embora a equipa insista que isto está “absolutamente dentro dos regulamentos”, o debate destacou uma área cinzenta que existe dentro da configuração atual.
Quando Verstappen foi eliminado no Q1 em Interlagos, há duas semanas, a Red Bull não só fez mudanças substanciais na afinação do seu carro antes da corrida, mas também lhe equipou com uma unidade de potência totalmente nova – já tendo usado a alocação total de peças de motor do piloto holandês para o ano.
Quebrar o parque fechado para mudar a configuração significava que Verstappen largaria do pit lane de qualquer maneira, então a penalidade normal do grid por exceder a cota para peças da unidade de potência não se aplicaria.
Mas a McLaren imediatamente questionou se uma mudança por motivos de desempenho, e não de confiabilidade, deveria estar dentro do limite de custos. Ela tem que pagar por seus motores como cliente e não como equipe de fábrica, enquanto o relacionamento da Red Bull com a Honda é mais sutil.
Embora tenha sido relatado que o assunto seria discutido na última reunião do comitê da F1 do ano na semana passada, a Autosport entende que isso não estava na agenda formal, mas a McLaren planejou apresentá-lo em “outros assuntos”.
Andrea Stella, McLaren
Foto por: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
O ponto de discórdia é que a questão de saber se as alterações na unidade de energia que vão além da quota anual devem estar sujeitas ao limite máximo de custos não está formalmente prevista nos regulamentos. Esta é uma lacuna conhecida que atualmente é objeto de “acordos” entre a FIA e as equipes, o que poderia permitir que as mudanças de motor ficassem fora do limite por razões de confiabilidade.
A McLaren acredita que estas diretrizes implicam mudanças no desempenho, em vez de introduzir considerações de confiabilidade no limite de custos. Mas é claro que pode ser difícil distinguir um do outro se um concorrente pensar assim – uma área ainda mais cinzenta dentro de uma área já cinzenta.
“O que não gostamos de estar envolvidos é uma situação em que, quando ocorre uma troca de motor, temos que discutir com a equipe ou o fabricante do PU se um pouco de telemetria indica um possível problema de confiabilidade ou não”, disse o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, em Las Vegas.
“Não sentimos que temos experiência para discutir com eles se se trata realmente de confiabilidade ou de mudança estratégica. E, novamente, em alguns casos, isso está claramente em um campo ou em outro. Mas se você estiver nessa área de cruzamento, seria difícil.
“Portanto, esta é uma fraqueza dos regulamentos atuais – a combinação de aspectos financeiros, técnicos e desportivos – e tem sido uma área onde adoptámos esta abordagem, aceitando estas mudanças sem debater o impacto no limite de custos.”
Esta lacuna será colmatada ao abrigo da próxima regra definida, através da inclusão de um limite máximo de custos para os fabricantes de motores. Mas, por enquanto, as equipes envolvidas na batalha pelo título de pilotos ainda estão na disputa.
Nikolas Tombazis, Diretor de Monolugares da FIA
Foto por: Andy Hone / Motorsport Images
“Não estou surpreso que alguém tenha jogado uma granada de mão na situação”, disse o engenheiro-chefe da Red Bull, Paul Monaghan.
“Se a situação fosse o contrário, poderíamos fazer a mesma coisa. O que fizemos é justificável, é legítimo, e se voltarmos até esta geração de carros – de 2022, digamos, até este ano – as pessoas fizeram mudanças no motor, por isso não há nada de incomum nisso.
“Pessoalmente, é uma área cinzenta. No que me diz respeito, justificamos para nós mesmos o que íamos fazer. Se formos questionados sobre isso, iremos justificá-lo.”
Mas quando questionado especificamente se ele acreditava que a mudança estava fora do limite de custos, Monaghan hesitou.
“Não vou responder a essa pergunta porque não sou especialista em regulação financeira”, disse ele. “Sei aproximadamente o que temos que fazer e o que entra e sai. Mas acredito que podemos defender as nossas ações e não haverá nenhuma punição contra nós no final do ano.”
“Essa seria uma resposta baseada no meu conhecimento. Não quero especular sobre como lidaremos com isso dentro das regulamentações financeiras, porque posso estar errado e parecer ainda mais idiota do que o normal – então vou deixar por isso mesmo, se puder.”
Falando sobre a condição do PU que foi removido do carro de Verstappen para dar lugar ao novo, Monaghan disse: “O conselho (da Honda) foi que, se dermos ré em uma curva, pode demorar mais alguns quilômetros.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Helmut Marko, Red Bull Racing
Foto por: Mark Thompson/Getty Images
O conselheiro de pilotos da Red Bull, Helmut Marko, foi mais claro quando falou ao Autosport após a segunda sessão de treinos livres em Las Vegas: “Não é uma área cinzenta. Não se preocupe, estamos absolutamente dentro dos regulamentos.”
A perspectiva da McLaren é que o atual sistema de diretrizes é inerentemente injusto. Porque as equipas dos clientes pagam pelos seus motores através de uma transacção financeira clara, em vez de terem uma relação de equipa de fábrica como a Red Bull e a Honda.
“Estamos em uma posição um pouco diferente (da Red Bull)”, disse o diretor técnico da McLaren, Neil Houldey. “Não podemos fazer uma mudança de motor de desempenho porque não somos uma equipe de fábrica com um fornecedor de PU que tenha prazer em fornecer esses motores gratuitamente.
“Portanto, é definitivamente algo que uma equipe de fábrica pode usar, e que alguém como nós, que é puramente independente, não pode aproveitar.
“Obviamente, 2026 é muito diferente. O material PU está chegando. Mas certamente, e você viu isso neste ano e nos anos anteriores, as equipes de fábrica têm uma vantagem sobre as equipes dos clientes devido aos regulamentos ou à falta de regulamentos.”
A posição da FIA é que esta questão será resolvida pelos regulamentos do próximo ano, que estabelecerão um limite de custos para os fabricantes de unidades de potência, separado do limite de custos para as equipas.
“Os fabricantes de PU nunca considerariam conveniente fazer uma mudança estratégica”, explica Tombazis. “Porque isso lhes custará sempre o mesmo que um motor. E isso proporcionará um mecanismo natural.
“Portanto, achamos que é um ponto fraco da regulamentação atual, onde não há limite de custo de UP, mas acreditamos que isso será totalmente resolvido no próximo ano. Não será mais um tema de discussão.”
Queremos ouvir de você!
Deixe-nos saber o que você gostaria de ver de nós no futuro.
Participe da nossa pesquisa
– A equipe Autosport.com
