Desenvolvimento de comunicações entre Centro de Comando Adifa em Madrid e dois trens danificados tornaram-se a chave para esclarecer o desenrolar dos acontecimentos e a atuação dos responsáveis Renfe, Irio, Adif e Transportes.
Além disso, desde o momento do descarrilamento até ao momento em que o comboio Alvia chega, desaba e se perde num declive de quatro metros com 184 pessoas um pouco mais a bordo meia hora de tormento com muitas vítimas apanhadas sozinhas entre algemas quebradas.
Uma investigação judicial aberta revelará os detalhes que explicam o ocorrido. “Um pequeno momento de confusão” que o chefe do departamento de operações, Adifa, Ángel García de la Banderaadmitiu esta quarta-feira que existe.
Após as primeiras ligações do trem Iryo para o centro de controle com mensagem sobre um “obstáculo” e posteriormente com aviso sobre descarrilamento, surgiram dúvidas. ¿Onde estava o Alvia de Renfe, que acabava de passar e, no entanto, não significava passagem por outros cantões??.
Os painéis de controle foram apenas uma luz que sinalizava que o trem se movia ao longo da “cadeia de trilhos”. No entanto, as primeiras ligações ao motorista (cuja morte ainda não era conhecida) não tiveram sucesso.
Imagem do centro de comando Renfe.
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Também foi feita uma tentativa de encontrar o autor do crime para descobrir o que estava acontecendo. Ela atendeu e disse ao despachante que tinha “sangue na cabeça” e que “não conseguia entrar em contato com o motorista”.
Os piores temores foram confirmados. Eles encontraram Irio. Mas onde ele estava? Por que o maquinista do outro trem não o viu? Não consegui vê-lo porque já era noite e ele estava a mais de 800 metros de distância.
Vídeo | Adif dá a cronologia do acidente do trem Adamuz: foi antes e depois do descarrilamento e do desastre subsequente.
Versão
O tempo passou. E isso foi até quase meia hora após o impacto, decidiu-se dar mais um passo. Controlar. Ele pediu ao maquinista atrás do Iryo que fosse até os trilhos e andasse com uma lanterna para ver se conseguia encontrá-lo.
Renfe tem GPS em todos os trens que funciona para saber sua localização. Mas há brecha entre os dados gerenciados pelo centro de comando, não podendo saber a localização exata da unidade.
Linha Madrid-Sevilha tem trabalhado (desde 1992) até agora Sistema LZB alemão saber onde cada trem está e quão rápido ele está se movendo. Este é um sistema longe das capacidades fornecidas novo ERTMS com GPS específico e geolocalização em tempo real. Agora está sendo alterado na seção danificada.
O LZB é utilizado em duas outras linhas de alta velocidade e em alguns serviços de transporte. Subúrbio de Madri. E agora, a caminho de Sevilha, a situação muda. O ponto chave é que há apenas um trem em cada trecho estabelecido pelo sistema, que no jargão ferroviário é chamado “cantões”.
Até que um trem saia de cada zona, os sinais não abrem para a entrada de outro trem. Isso garante segurança. Embora o sistema esteja em retrocesso em Espanha, há maquinistas que estão muito confiantes na sua eficácia.
Fontes técnicas consultadas, tanto da indústria como do grupo de maquinistas, asseguram que não se pode garantir que com qualquer um dos sistemas o Alvia teria sido alcançado mais cedo, destruído e afundado na encosta. E nenhuma outra vida poderia ser salva.
Sem tensão
Grupo de maquinistas Eu ouvi ontem com surpresa a calma com que Atocha e eu conversamos com o motorista do avariado Irio e com o auditor de Alvia.
Enquanto lamentavam a morte do seu jovem companheiro de 27 anos, os próprios maquinistas, já na terça-feira passada, sentiram que o maquinista Iryo Eu não poderia saber com certeza o que aconteceu no primeiro momento.
O motorista viu o Alvia passar a uma velocidade de 210 km por hora, mas não percebeu o impacto dos últimos carros, que jogaram a carreta por mais de 200 metros no trânsito. A pilha de ferro de Alvia estava a 800 metros de nós, era noite.
Isso explica porque foi o engenheiro e auxiliar da unidade atrás do Iryo, que já havia parado e estava desenergizado, quem começou a fugir. andar com uma lanterna procurando o trem perdido na encosta.
Houve um “setazo”
Mas há outros mistérios a serem resolvidos. Desde o início, o Ministro Puente não vê problema de serviço sem estradas, sem controlos, sem falta de investimento. “Estamos diante de outro problema muito mais complexo que nunca encontramos em nossa rede”, repetiu sem maiores explicações.
Todas as indicações são de que os trilhos estão se deteriorando devido ao maior número de trens do que nunca, mas as inspeções e reparos (exceto para o sistema LZB) estão de acordo com os padrões.
Apesar disso, Puente admitiu que assim era. “indiscutível” a relação entre cortes nos rolamentos do trem Iryo e outros que passaram por Adamuz com o possível mau estado dos trilhos.
Especialistas consultados alertam que nenhum trecho dos trilhos também foi cortado, pois a energia foi cortada e os trens pararam. Mas devido ao uso e ao peso, a condição pode continuar a deteriorar-se.
A ideia de que um rolamento salta ou quebra não pegou entre os maquinistas e especialistas. Parece claro que foi a carroça deslocada que recebeu o primeiro golpe de Alvia. Mas “isso novo trem de luxoum dos melhores, e não é fácil acreditar que um rolamento irá quebrar”, diz um maquinista experiente.
Os motoristas têm certeza de que seu companheiro é de Alvia tive que dar um “golpe” com válvula de emergência que permite parar o trem em apenas 800 metros. Eles sabem melhor do que ninguém que para parar adequadamente um comboio a 210 quilômetros de altitude são necessários pelo menos dois mil metros.
Isso ficará claramente visível nas caixas pretas. Em primeiro lugar momento de intersecção chefes de dois trens. E no painel do centro de comando você pode voltar no tempo usando “moviola” veja quais trens circulam em cada cantão e a que horas.
O ministro está certo sobre uma coisa: ajustando todos os dados que forem colocados nas mãos de especialistas revelarão o que aconteceu e o que correu mal. Se ao menos isso não aconteça novamente.
