Os resultados do Grande Prêmio do Brasil podem ter sido inscritos no livro dos recordes, mas isso não impediu que os acontecimentos daquele fim de semana continuassem sendo um tema muito debatido na Fórmula 1.
Para a maioria dos pilotos de F1, o elemento mais controverso foi a penalidade de dez segundos de Oscar Piastri por ter causado uma colisão que eliminou Charles Leclerc, da Ferrari, da corrida. A aposentadoria de Leclerc foi apenas um dos resultados: o pênalti de Piastri o deixou em quinto lugar na bandeirada, enquanto o piloto que ele tentava ultrapassar – Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes – terminou em segundo, à frente de Max Verstappen.
Como tal, a penalidade teve um impacto significativo na matemática do campeonato: Lando Norris ampliou sua vantagem de pontos, enquanto Piastri não apenas perdeu terreno para seu companheiro de equipe, mas sua margem sobre Verstappen também foi diminuída.
Mas esta não é a razão pela qual os próprios condutores debatem as boas e as más penalidades. Em vez disso, levanta questões importantes sobre como as corridas são policiadas. Como o próprio Antonelli disse neste fim de semana: “Se você seguir as orientações dos pilotos, Oscar está errado.
“Os comissários seguiram as orientações e é por isso que o pênalti foi aplicado. Em Zandvoort recebi um pênalti. Obviamente foi um pouco diferente, mas a dinâmica foi praticamente a mesma: eu não estava totalmente ao lado em Zandvoort e colidi com Charles e recebi meu pênalti.”
Embora Antonelli estivesse compreensivelmente na defensiva, o seu instinto de comparar a grande penalidade de Piastri com a sua própria faz parte de um padrão que se desenvolveu ao longo da temporada. Tem havido um número crescente de incidentes – alguns menores, outros não – resultando em penalidades que deixaram os pilotos perplexos e cada vez mais agitados, a ponto de as diretrizes de condução da F1 serem discutidas novamente em uma reunião oficial antes do GP do Qatar, no próximo fim de semana.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto por: Anni Graf – Fórmula 1 via Getty Images
“Acho que precisamos urgentemente nos atualizar e tentar resolver isso, porque para mim o fato de Oscar ter recebido um pênalti lá no Brasil é inaceitável”, disse Carlos Sainz. “Honestamente, para a categoria em que estamos e para o auge do automobilismo… Acho que qualquer pessoa que tenha visto corridas sabe que isso não é culpa do Oscar, e qualquer pessoa que realmente tenha dirigido um carro de corrida sabe que não havia nada que pudesse ter feito para evitar um acidente ali.
“Então é algo que não entendo. Não entendi minha penalidade em Zandvoort (pelo contato com Liam Lawson). Não entendi por que Ollie (Bearman) recebeu uma penalidade quando nós dois colidimos em Monza. Como se ele não merecesse essa penalidade, e eu disse a ele logo após a corrida.
“Não entendi como perdi dez segundos em Austin (para uma colisão com Antonelli, que se transformou em uma queda de cinco posições no grid no México porque Sainz desistiu da corrida sem cumprir a penalidade). E depois a situação no Brasil. Portanto, houve não um, mas vários incidentes este ano que, para mim, estão longe de onde o esporte deveria estar.”
A razão pela qual Piastri está “errado” no Brasil, mas certo no que diz respeito à maioria de seus colegas (incluindo Leclerc), está na redação das diretrizes de direção, que a FIA publicou este ano em prol da total transparência.
Para que um piloto tenha direito a um ‘espaço de corrida’, o eixo dianteiro do seu carro deve estar “pelo menos ao longo do espelho do outro carro da frente e no topo”. Esta advertência em si tem sido o foco de muito debate, uma vez que está aberta à exploração: o que impediria um piloto de ir demasiado longe numa curva e não deixar ao seu adversário outra escolha senão ceder, mesmo que noutras circunstâncias não houvesse possibilidade de ele fazer a curva em segurança?
Após uma série de momentos controversos na pista na temporada passada, principalmente entre Norris e Verstappen durante a corrida do campeonato, a redação das diretrizes foi alterada para incluir outro teste importante. O carro que ultrapassa deve ser “conduzido de forma totalmente controlada, principalmente da entrada ao ápice, e não deve ser 'abaixado'”.
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto por: Mark Thompson – Getty Images
Estes são os testes que Piastri falhou. Embora ele estivesse ao lado na reta dos boxes, este não foi o caso no momento crucial, então os comissários descobriram que ele “não conseguiu estabelecer a sobreposição necessária (ou seja, o eixo dianteiro na frente do espelho) à frente e no ápice”, e que ele “travou os freios quando tentou evitar o contato diminuindo a velocidade, mas não conseguiu (ou seja, seu carro não estava totalmente sob controle) e fez contato”.
Para os pilotos, o problema reside no facto de as directrizes serem muito prescritivas e – como Sainz quer dizer quando fala de “qualquer pessoa que tenha realmente conduzido um carro de corrida” – não terem em conta as nuances e dinâmicas das corridas. A colisão no Brasil entre Piastri e Antonelli, e depois entre Antonelli e Leclerc, é um bom exemplo disso: independentemente de o piloto do lado de dentro ter conseguido a sobreposição necessária ao se aproximar da curva, é provável que ele perca parte dela na zona de frenagem porque as leis da física determinam que ele deve frear mais cedo porque sua trajetória na curva é mais acentuada (especialmente se, como no Brasil, a superfície estiver úmida).
Por exemplo, os defesas de Piastri, incluindo, claro, a sua própria equipa, salientaram que ele “não podia simplesmente desaparecer” e que Antonelli deveria ter tido esta inevitabilidade em consideração ao escolher a sua própria linha. Mas existem outros fatores complicadores, incluindo a visibilidade da cabine.
“Durante a travagem nem o vi mais porque ele travou muito antes de mim”, disse Antonelli. Mas aí ele fechou e claro que fechei um pouco a curva e colidimos. Acho que foi uma situação infeliz.
“Mas se seguirmos as diretrizes, a penalidade é justa porque não estava no meu espelho, no nível do meu espelho. E é assim, é claro. Talvez possa ser um pouco injusto, talvez tenha sido um incidente de corrida porque a situação era difícil. Mas as regras são essas e é por isso que falaremos sobre isso no Catar no futuro, para tentar melhorar.”
Embora os condutores pretendam clareza, há também um argumento contra a adição de mais níveis de qualificação às directrizes de condução. Chegaria um ponto em que eles cresceriam a ponto de se tornarem complicados e demorados para serem implementados no ambiente acelerado de uma corrida.
George Russell, Mercedes
Foto por: Andy Hone/LAT Images via Getty Images
“Acho que é muito difícil”, disse George Russell, presidente da Associação de Pilotos de Grande Prêmio e companheiro de equipe de Antonelli. “As diretrizes deveriam ser diretrizes. Existe uma certa redação, ou percepção, de que se um carro estiver trancado, ele é considerado fora de controle.
“Essa curva no Brasil (curva 1) é totalmente curvada para dentro da curva, o interior do carro sempre estará descarregado e aquele pneu nem está no chão. Então esse pneu trava, mas você tem controle total.
“Então é por isso que elas têm que ser diretrizes. E você tem que tratar cada curva, cada circuito, cada incidente de forma completamente diferente.”
E voltamos ao mesmo ponto: se tivermos os mesmos comissários semana após semana, poderemos ter essas conversas corrida após corrida. E também podemos explicar a eles algo único sobre dirigir um carro de Fórmula 1 em um circuito como o Brasil, em uma curva como a Curva 1, onde o pneu fica um pouco preso, mas isso não significa que você perde o controle.
“É muito difícil para os comissários. Eles fazem o melhor que podem. E na maioria das vezes acertam. Sempre haverá alguns incidentes em que eles erram.”
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