O primeiro teste coletivo com 2.026 máquinas acontecerá em Barcelona no final deste mês. Logicamente, grande parte dos regulamentos para 2026 já foram finalizados, mas a FIA deixou deliberadamente uma série de aspectos em aberto. De acordo com Nikolas Tombazis, estas são as “alavancas” que o órgão dirigente pode utilizar se a situação na pista for de alguma forma insatisfatória.
Um dos elementos que ainda está sendo trabalhado diz respeito às ultrapassagens. O DRS desapareceu porque todo piloto pode aplicar aerodinâmica ativa em qualquer trecho reto, tanto na frente quanto na traseira do carro. Isso levou à introdução do modo de ultrapassagem, que tem alguma semelhança com um sistema push-to-pass.
Como deve funcionar o modo de ultrapassagem na F1?
Na prática, o efeito é duplo, explica o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, à mídia selecionada – incluindo a Autosport.
“É algo que permite que os carros, dentro de um segundo do carro da frente, a) recuperem mais energia durante a volta, cerca de meio megajoule a mais de energia, eb) distribuam mais dessa energia, porque há uma curva que define a energia disponível para os carros. Essa é a potência disponível em função da velocidade, e eles obtêm uma potência maior do que o carro à frente deles.
Nos regulamentos técnicos, a utilização do ERS está, de facto, ligada a uma curva, a chamada taxa de rampa. Sem o modo de ultrapassagem, essa curva diminui gradativamente até que o engate chegue a zero na velocidade de 345 km/h. No modo de ultrapassagem, a curva permanece plana por mais tempo (com mais entrada do ERS), antes de cair abruptamente para zero a uma velocidade de 355 km/h. Isso significa que o carro que segue – e em velocidades mais altas – pode consumir mais energia elétrica do que o carro da frente.
Para fazer isso sem problemas com a quantidade de energia, a colheita permitida por rodada também é um pouco maior. Isto está especificado no Artigo C5.2.10 iii dos regulamentos técnicos: “Podem ser obtidos até 0,5MJ de energia adicional em cada volta, sujeito às condições especificadas no Artigo B7.2”, que diz respeito ao modo de ultrapassagem.
No entanto, outros aspectos ainda não foram determinados de forma definitiva, como o comprimento exato das zonas de ativação. Este ainda é um trabalho em andamento, pois a FIA quer encontrar o equilíbrio certo: as ultrapassagens não devem ser muito difíceis, mas devem continuar a ser um desafio.
Nikolas Tombazis, Diretor de Monolugares da FIA
Foto por: Andy Hone / Motorsport Images
“Ainda estamos refinando isso, o que significa que, à medida que temos mais e mais simulações finais, temos alavancas que podemos ajustar do ponto de vista regulatório. Temos alavancas para tornar isso um pouco mais fácil, ou se acharmos que é muito fácil, temos alavancas para torná-lo um pouco mais desafiador. Não queremos que as ultrapassagens aconteçam dentro de uma janela estreita.”
“Não queremos que os caras simplesmente passem uns pelos outros e não briguem. Sempre queremos ter essa briga. Mas também não queremos que isso seja impossível, para que depois da primeira volta você saiba como (eles) vão chegar à linha de chegada. Temos maneiras de ir nos dois sentidos. Se tivermos todas as primeiras corridas e as últimas simulações e assim por diante, talvez tenhamos que fazer alguns pequenos ajustes.”
Isso significa que a FIA examinará todos os dados dos testes de inverno em Barcelona, permitindo ao órgão regulador comparar os números na pista com simulações anteriores.
Maiores diferenças de velocidade devido ao gerenciamento de energia?
Além do modo de ultrapassagem, há outro fator importante. A gestão de energia por parte do piloto se tornará muito mais importante do que antes, o que poderá causar diferenças entre os carros em determinados pontos do circuito. Se um motorista usar mais energia enquanto o outro estiver colhendo, isso poderia, teoricamente, levar a maiores diferenças de velocidade.
É exactamente por isso que alguns líderes de equipa previram ultrapassagens em “locais incomuns”, embora ainda não se saiba se isso realmente acontecerá. É mais provável que todas as equipas de um determinado circuito sigam mais ou menos a mesma estratégia, como prevê Tombazis.
“As diferenças na gestão de energia podem criar uma situação em que um carro pode não ser capaz de defender a sua posição. Mas acreditamos que se as equipas e os pilotos se habituarem a operar de uma determinada forma, garantirão que não serão completamente vulneráveis a uma determinada situação”.
“Se de repente pegarmos esses 22 carros e colocá-los no grid agora para correr hoje, tenho certeza que nos depararíamos com situações em que o que você está dizendo acontece porque as pessoas ainda não estão totalmente otimizadas.
Charles Leclerc, Ferrari lidera na largada
Foto por: Mark Thompson/Getty Images
Existe risco de jogos políticos na F1?
Finalmente, mesmo após os testes de inverno, a FIA pode ajustar certos números por circuito para garantir que os carros não fiquem sem energia muito cedo.
“Haverá alguns parâmetros específicos do circuito que poderemos ajustar, por exemplo a potência máxima ou energia que pode ser recuperada”, acrescentou Tombazis. “Porque nos esforçamos para garantir que o perfil de velocidade dos carros seja o que consideramos natural. Não queremos que os carros comecem a decolar no meio da reta e assim por diante”.
Mais uma vez, a primeira semana de testes de inverno será um marco importante para a FIA.
“Há uma certa necessidade de ver durante os testes de inverno como os carros se comportam, para ver se podemos forçar alguns parâmetros adicionais e dar um novo passo, ao mesmo tempo mais simples e menos dependente da gestão de energia. Temos certos cenários no nosso bolso, mas chegámos a um bom lugar com os fabricantes de PU. Achamos que provavelmente está tudo bem, mas assim que vermos onde estamos durante os testes de inverno e se precisamos de mais discussões, temos ideias na bolsa.”
Isso levanta a questão de saber se o ajuste de certos números poderia causar discussões políticas, já que tudo na F1 é político. Afinal, aqueles que têm uma forte fonte de poder podem estar menos inclinados a mudar do que aqueles que estão por trás dela. Tombazis reconhece este risco, mas sublinha que o papel da FIA é precisamente agir no melhor interesse da série.
“Você está dizendo que os diferentes fabricantes de PU podem não estar na mesma página? Sim, claro, isso é um desafio – porque, como já disse várias vezes, nós, como FIA, nos preocupamos com a saúde do esporte”, disse ele. “Eles também se preocupam com a saúde do esporte, mas também se ganham corridas ou não, e isso complica um pouco as coisas.
“E quando você desce para o nível técnico, eles se preocupam com a saúde do esporte, se vencem corridas e também se têm um trabalho interessante. Isso torna tudo ainda mais complicado porque nem sempre apoiam a solução que é melhor para a saúde do esporte.
Assista: Explicação dos regulamentos técnicos da Fórmula 1 para 2026
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