Estas áreas foram seis vezes mais eficazes na redução de emissões do que áreas extensas em subúrbios como Wallan, Cranbourne e Lynbrook, onde as pessoas foram forçadas a depender dos carros, disse Kamruzzaman.
Os pesquisadores acessaram dados de viagens de mais de 78.900 pessoas entre 2012 e 2020, coletados como parte da Pesquisa Integrada de Viagens e Atividades de Victoria (VISTA).
Espera-se que os transportes se tornem o sector com maiores emissões até ao final da década, com o governo australiano a encorajar a adopção de veículos eléctricos para apoiar as metas de redução de emissões.
Kamruzzaman disse que depender de soluções tecnológicas, como veículos eléctricos, ou encorajar as pessoas a mudarem os seus hábitos de viagem, não é suficiente para cumprir as metas climáticas por si só.
“As políticas de transporte existentes não estão a funcionar para reduzir as emissões do setor dos transportes e temos ferramentas alternativas”, disse ele.
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Ele disse que até agora não havia evidências suficientes sobre quais tipos de bairros produziam emissões e os custos associados.
A professora aposentada do TAFE Julia Blunden mora em Ashburton, no leste da cidade, mas cresceu em Werribee, com ligações de transporte limitadas.
Ele viaja de trem para passear nos subúrbios, mas sempre tem um carro pronto para se locomover em seu subúrbio.
Agora que sua visão não é mais a mesma, você está desistindo do carro e procurando outras maneiras de se locomover. No entanto, os autocarros locais não são fiáveis e a paragem de eléctrico mais próxima fica a 25 minutos.
“Eu gostaria de ter um bonde na High Street. Gostaria que o serviço ferroviário de Alamein fosse melhor do que é”, disse ele.
“É muito raro depois de um certo horário, à noite e nos finais de semana”.
As descobertas destacam a lacuna entre as políticas que promovem bairros acessíveis perto dos transportes e a realidade de como são realmente construídos, disse Paraic Carroll, professor de planeamento de transportes na Universidade de Melbourne.
“Embora estejamos tentando construir densidade mais perto da ferrovia em particular, não se trata apenas de morar perto de uma estação de trem, mas de como você chega e sai dessa estação”, disse ele.
Carroll disse que “ganhos relativamente rápidos”, como o fornecimento de mais travessias para pedestres e o aumento da rede cicloviária, contribuiriam muito para melhorar a capacidade de caminhar e reduzir as emissões nos subúrbios existentes.
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“A relação entre financiamento rodoviário, transportes públicos e mobilidade ativa ainda não está ao nível que deveria estar, especialmente nos subúrbios periféricos”, disse.
“De uma perspectiva líquida zero, há muito foco apenas nos veículos elétricos, o que não nos salvará.
“Precisamos de bairros que permitam às pessoas evitar viagens desnecessárias ou, pelo menos, que lhes proporcionem mobilidade, em vez de simplesmente substituir um veículo por outro”.
O estudo da Universidade Monash não incluiu as emissões provenientes do transporte marítimo e aéreo, com base no pressuposto de que não seriam afetadas pelo desenho do bairro. Utilizou um custo padronizado de carbono de US$ 60 por tonelada.
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