Fabricante ferroviário audita cinco trens Largura fixa da série 106 rodas, cujos resultados ainda não foram divulgados. O dilema é o mesmo de um acidente. Adamuz: a culpa é do trem ou dos trilhos.
A empresa alertou em carta interna enviada aos funcionários que havia “motivos suficientes” exigem “intervenção urgente” da Adif para evitar “novos condições de tráfego de trens e possíveis situações perigosas” nesta seção.
Depois de efectuar uma inspecção exaustiva do estado da linha ao longo dos 190 quilómetros que separam Madri CalatayudaO fabricante detectou a deterioração das condições da estrada, o que aconselhou a redução da velocidade para menos de 160 km/h.
Foi a primeira restrição imposta ao local nesta semana devido a uma avalanche de alertas aos motoristas sobre “buracos” que ainda estão sendo observados. As consequências do acidente de Adamuz obrigaram-nos a ter em conta reclamações que antes passavam despercebidas.
A Renfe já limitou a velocidade neste troço a não mais do que 250 quilômetros por hora. E ainda permanece em 230 para as seis localidades consideradas em risco de ultrapassar esse nível, depois de ter sido limitado 160 temporariamente.
Talgo veio fazer uma análise “fadiga” experimentada por lagartas as estradas ficaram em mau estado devido ao uso intenso. Ele descreveu os danos a cinco dos 27 trens que circulam na série como “fato incomum” diretamente relacionado ao “mau estado de manutenção da linha”.
O fabricante até alertou que os regulamentos da Adifa não prevêem parâmetros-chave como desvio padrão do nivelamento longitudinal faixas, apesar de estarem especificadas nas normas europeias. “O critério atual não reconhece que acelerações verticais devido a defeitos cíclicos podem causar fissuras nos bogies”, observa o documento.
Apesar deste alerta, emitido em Setembro passado, o ministro dos Transportes insiste que a deterioração e avaria da estrada, que os especialistas dizem Conselho de Investigação de Acidentes Ferroviários (Ciaf) em um naufrágio Írio e Alviaé algo “estranho e incomum”.
Fontes técnicas do sector ferroviário alertam para o quão irónico é que o Ministério Oscar Puente A Talgo rejeitou a análise rodoviária da Talgo de há quatro meses, mas esta semana a empresa apresentou os seus relatórios sobre o troço de Adamuz nos quais afirma não ter havido incidentes relevantes.
Acelerar até 350 km/h?
Apenas quatro meses após o conflito com Talgo, o acidente de Adamuza (Córdoba) colocou em causa a manutenção de toda a rede ferroviária e mostrou que muitos troços de alta velocidade não estavam concebidos para operação. dirigir a uma velocidade de 300 km/h.
Realidade que contradiz o plano Oscar Puente colocar AVE a 350 km/h. Isso faz sentido? A resposta do setor ferroviário é quase unânime: não. Engenheiros, especialistas e maquinistas concordam que isto não é necessário nem viável.
“A infra-estrutura deteriora-se cada vez mais à medida que o comboio se move”, disse ele ao jornal. Juan Manuel Martínez Murínengenheiro de telecomunicações e presidente Associação Espanhola de Transportes (AET).
Aliás, na linha Madrid-Barcelona, onde o objetivo é aumentar a velocidade máxima. de 300 a 350 km/hÉ aqui que os maquinistas relataram o maior número de incidentes nos últimos dias.
E a verdade é que não são os únicos que percebem problemas. “Na estreia da rota Madrid-Barcelona foi como voar num avião. mas agora parece que o trem está dançando”– diz o engenheiro.
Trens modelo de produção circulam ao longo desta linha. 103 da Siemensque coincidentemente podem atingir velocidades de 350 km/h (os únicos da frota da Renfe que conseguem fazer isso).
Mas Puente ignora este setor. E agora, depois do acidente em Adamuz, insistiu que o AVE fosse regulado para uma velocidade de 350 km/h. “Vamos aproveitar a modernização da via para transportar trens com segurança até 350 km/h”, disse ele em entrevista coletiva há alguns dias.
Não é viável
Além da realidade que o acidente revelou, o plano que Puente insiste não é viável por vários motivos.
Para começar, “não temos distâncias que justifiquem essas velocidades”, diz o engenheiro. Ou seja, em China (que possui a maior rede de alta velocidade) faz sentido. Não na Espanha.
A isto devemos acrescentar que a partir de uma velocidade de 300 km/h uma espécie de “efeito vento” que levanta o lastro. Isto causa instabilidade, vibração, desgaste da infraestrutura e, em casos extremos, aumenta o risco de descarrilamento.
Por esta razão, a via em laje é usada na China. Trata-se de um sistema ferroviário que substitui o lastro tradicional por lajes de concreto pré-fabricados, garantindo uma infraestrutura rígida e estável.
Além do mais, consumo de energia atira excessivamente e não é lucrativo para qualquer operador ferroviário. Lembremos que o custo da energia ocupa o segundo lugar nos relatórios da Renfe, Ouigo e Iryo e que os três operadores estão a perder dinheiro.
“Já tinha sido enviado para 310 em 2015/2016 e foi rejeitado por indiferença de custos e horários”, notaram fontes sindicais.
