Uma solução para o problema das controversas 'Diretrizes de Padrões de Condução' da F1

A nostalgia não é mais o que costumava ser. Mas alguma vez foi o que foi?

As reclamações sobre a interpretação e implementação das diretrizes dos padrões de condução da F1 aumentaram, enquanto o documento que as define tornou-se mais denso em resposta a comentários e esclarecimentos. Juntamente com este fenómeno, surgiu um desejo generalizado de uma era tranquila em que o controlo racial tivesse tal autoridade que os concorrentes simplesmente puxassem os seus topetes e aceitassem as suas decisões sem questionar.

Na penúltima etapa da temporada passada, foi realizada uma conferência de cúpula entre os pilotos e a FIA em resposta às crescentes críticas às diretrizes, que determinam quando um competidor tem direito a ‘espaço de corrida’ ao passar ou ser ultrapassado. As conclusões revelaram que ambos os lados tiveram um diálogo “franco, aberto e colegiado” durante a revisão de cinco incidentes significativos da temporada de 2025, mas que não haveria mudança imediata nas diretrizes.

Além disso, continuaram a concordar que discordariam sobre quem deveria pagar pelos administradores profissionais permanentes que os motoristas há muito exigem.

Para além da questão de quem pagará a conta, a principal linha de discórdia entre os administradores e o órgão de administração é fundamental: os administradores acreditam que as orientações são excessivamente complicadas e abertas à exploração – e que adicionar esclarecimentos diminui a sua utilidade, em vez de aumentar a sua usabilidade.

“É quase como se você estivesse dirigindo e entrando em uma curva e houvesse um livro de regras sobre isso, isso e isso – isso não é realmente uma corrida na minha cabeça”, disse Alex Albon na véspera daquela reunião no Catar.

“É quase como se tivéssemos um cenário para uma regra e depois tivéssemos outra regra que explica a lacuna na primeira regra. E há camadas nas regras e isso torna tudo complicado.”

“Como pilotos, crescemos com o kart, na Fórmula 4, na Fórmula 3 e na Fórmula 2. Sabemos o que está no limite, sabemos o que é uma direção limpa e o que é uma direção suja. Eu meio que mantenho minha própria versão do que é limpo e do que não é. E para mim isso faz sentido.

“Penso em quando havia menos filas, era mais fluxo, menos pontos de interrogação. Diga-me se estou errado, mas acho que era mais como se Charlie (Whiting) dissesse sua versão do incidente e todos simplesmente diriam ok e seguiriam em frente.

Esta referência à era Charlie Whiting é fascinante, e não apenas porque antecede a estreia de Albon na F1. Whiting morreu pouco antes do Grande Prêmio da Austrália de 2019, a primeira corrida de Albon com a Toro Rosso, como era então chamada a equipe de desenvolvimento da Red Bull.

Whiting conquistou o respeito dos concorrentes de uma forma que seus sucessores, francamente, não conseguiram. Isso foi em grande parte um fator de seu status e experiência no automobilismo, bem como de sua posição no ambiente de Bernie Ecclestone-Max Mosley, que exerceu controle mais ou menos total sobre a F1 durante os anos de expansão da década de 1990.

O epítome do caçador furtivo que se tornou guarda-caça, ele foi o mecânico-chefe de Nelson Piquet na equipe Brabham de Bernie Ecclestone no início dos anos 1980, uma época em que a “violação” das regras era comum. Quando Ecclestone se separou dessa equipe para o financista suíço Joachim Luthi em 1988, Bernie salvou Whiting dos escombros que viriam ao encontrar um emprego para ele na FIA.

Charlie Whiting, Diretor de Corrida, FIA, com Sebastian Vettel, Ferrari

Foto por: Andy Hone / Motorsport Images

Nos anos seguintes, o portfólio de Whiting expandiu-se de delegado técnico para gerenciamento geral de corrida, incluindo controle prático do procedimento de largada, além de questões de segurança e novas marcações de circuito. Foi uma combinação poderosa de experiência: tendo trabalhado como mecânico, ele tinha um domínio enciclopédico das desculpas dos motoristas e de sua capacidade de dissimulação; e ele tinha um profundo conhecimento da física das corridas.

Além disso, contou com o apoio implícito das pessoas mais poderosas do automobilismo. Até mesmo Jean Todt, que passou grande parte dos primeiros meses de seu tempo como presidente da FIA se livrando dos nomeados por Mosley em favor dos seus, manteve Whiting na linha.

Na maior parte do tempo, Whiting evitava publicidade, guardava as suas opiniões para si e raramente dava entrevistas. Saber disso fortaleceu o vínculo de respeito entre ele e os motoristas.

Mas há alguém no atual firmamento do automobilismo que desfrute desse tipo de status? Com o maior respeito pelos pilotos que se tornaram especialistas Karun Chandhok, Anthony Davidson e Jolyon Palmer, que foram elogiados (embora irônicos) por Carlos Sainz por sua avaliação sóbria dos incidentes recentes, provavelmente não.

Mesmo que houvesse alguma figura talismânica que pudesse ser lançada de pára-quedas para cuidar de todas as questões de etiqueta no caminho certo, sem qualquer pergunta do público, será que eles sempre estariam certos? E as cristas ainda seriam puxadas? Improvável numa era com um público maior e mais polarizado e com maiores somas de dinheiro envolvidas no resultado.

Também seria sensato abandonar a ótica otimista e interrogar o passado de forma menos romântica. Whiting muitas vezes foi criticado na última década de seu reinado, especialmente em 2016, quando as tensões aumentaram devido à aparente inconsistência de vários controles de corrida e chamadas de comissários – a ponto de Sebastian Vettel instruir com raiva seu engenheiro a “mandar Charlie se foder” durante o GP do México.

Sebastian Vettel, Ferrari, 3º colocado, com seu troféu e champanhe

Foto por: Andy Hone / Motorsport Images

As pessoas costumam dizer que era “melhor então”. Mas quando melhor?

Naquela época, como agora, as chamadas do controle da corrida e da sala dos comissários eram necessariamente subjetivas e sua precisão dependia da experiência dos personagens envolvidos. O que o actual documento de orientação sobre normas de condução faz é tentar expor de forma impressa e transparente quais são as expectativas.

A F1 é agora mais um negócio do que nunca, com equipes que se aproximam de avaliações na casa dos bilhões de dólares. O detentor dos direitos comerciais também é uma empresa multibilionária que exige a satisfação dos acionistas e a conformidade regulatória. Os dias de negócios opacos na Fórmula 1 com apertos de mão e palavras calmas acabaram, como evidenciado pela Liberty Media escoltando Ecclestone para fora da porta giratória o mais rápido possível após adquirir os direitos.

Da mesma forma, os julgamentos que determinam o resultado de uma corrida não podem ser feitos por figuras invisíveis e inexplicáveis ​​que trabalham dentro de um zigurate impenetrável. Tal como o documento de normas de condução afirma em letras maiúsculas seletivas: “Estas são DIRETRIZES, NÃO REGRAS”, eles reconhecem que “muitos incidentes requerem julgamento subjetivo” e que “a corrida é um processo dinâmico”.

Podem ser impraticáveis, e cada vez mais, mas a sua função é definir as regras de envolvimento da forma mais transparente possível. O problema é que é impossível criar uma formulação única para todos.

Como bem sabia Whiting, os motoristas são como crianças e testarão os limites de qualquer regulador. Portanto, dentro das diretrizes de onde o eixo dianteiro de cada motorista estava no ápice de uma curva, o teste original teve que ser carregado com nuances nas iterações subsequentes.

Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto por: Andy Hone/LAT Images via Getty Images

Mas permanecem zonas cinzentas, especialmente quando se avaliam outros “testes” cruciais, como se o condutor controla ou não o automóvel. No Brasil, Oscar Piastri foi penalizado, embora a mudança de curvatura no ápice da Curva 1 tenha contribuído para sua perda de controle e subsequente impacto com Andrea Kimi Antonelli. Outros concorrentes manifestaram-se em apoio a Piastri, mas a F1 não é uma democracia.

É claro que na discussão entre os pilotos e a FIA sobre as diretrizes, um dos tópicos principais foi a necessidade dos comissários incluírem a dinâmica do bloqueio no seu pensamento. Por exemplo, se um condutor bloquear as rodas ao tentar evitar um acidente provocado pelos movimentos do veículo da frente, deverá ser considerado culpado?

Mas é claro que isto significa mais e não menos camadas de nuances, e afasta-se ainda mais do princípio de deixar os pilotos correrem.

Se os executivos pretendem uma tomada de decisões simplificada e objectiva, é pouco provável que o encontrem através de uma definição partilhada do que é “limpo” e do que é “sujo” – porque estes termos são inerentemente subjectivos. Nem encontrarão uma solução olhando para a história – porque as coisas não são o que eram, são o que são.

Com comissários permanentes e profissionais com experiência recente em corridas de F1 poderia tornar a interpretação das directrizes mais respeitável, mas isso vai ao cerne da nostalgia da era Charlie Whiting.

Não se trata tanto de regras ou directrizes, mas de respeito – e confiança naqueles encarregados de as fazer cumprir.

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com